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N°958 - Octobre 2017 Dossier Le gaz comme carburant Un phénomène qui enfle Tout porte à croire que le gaz est le carburant de l'avenir. Le GNC (courte distance) ou GNL (longue distance) est-il pour autant gage de rentabilité ? On entend beaucoup parler de « transition énergétique » dans le secteur des transports. Hormis les bennes à ordures, où le gaz est largement répandu, ce mode de propulsion est de plus en plus dans les tuyaux en courte et longue distance. Mais sa pertinence n'a pas encore totalement convaincu. Le prix d'achat des camions (30 à 50 % de plus qu'un diesel sans les différentes aides) et leur valeur de revente, notamment, reste des points gris. Pour une question d'image, quelques transporteurs jouent cependant le jeu et se lancent à l'eau, en l'occurrence dans le gaz. Jacky Perrenot, par exemple, a beaucoup fait parler de lui en se dotant de la « première flotte de véhicules de transport au GNV (gaz naturel véhicule) en Europe », avec 400 camions propres. Il a fait rentrer pour la France 250 Iveco Stralis : 200 tracteurs GNL/GNC et 50 porteurs au GNC. Il faut dire que ce spécialiste du transport au service de la grande distribution livre essentiellement en centre-ville. Et qui dit GNC dit accès autorisé de nuit grâce à son silence de fonctionnement et à sa pollution bien moindre que le gazole. Ses chargeurs aussi doivent pousser à la route, pour éviter d'être trop taxés en termes d'empreinte carbone (16 % de CO2 en moins pour le gaz, voire 80 à 95% pour le biométhane). Étant soumis à une TICPE plus faible, le gaz carburant est aussi 20 % moins cher à la pompe, et surtout il permet une autonomie qui va jusqu'à 1 600 km avec un double réservoir, comme nous l'a prouvé notre essai avec un Iveco Stralis au gaz liquéfié (voir p.46). De son côté, Carrefour va doter ses transporteurs de 200 tracteurs semi-remorques et porteurs au biogaz d'ici à fin 2017, pour livrer ses magasins à Paris, Lille, Lyon, Marseille et Bordeaux. L'enseigne a par ailleurs créé neuf stations de biogaz en coopération avec GNVert et Air Liquide pour les camions de ses transporteurs. La France se distingue « La France devient le premier marché des poids lourds GNV en Europe », estime Clément Chandon, responsable chez Iveco du développement des véhicules au gaz. De moins de 300 en 2015, le nombre d'immatriculations des plus de 3,5 t au gaz devrait passer à 1 400 d'ici la fin 2017, espère l'Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV). Autre évolution positive : le réseau de distribution se développe (voir encadré ci-dessus). Pour les camions, 42 points d'avitaillement (11 au GNL et 31 au GNC) sont déjà disponibles sur le territoire. • Marie FRÉOR Le nombre de points d'avitaillement en GNC ou GNL (42 en France) reste la préoccupation majeure des transporteurs qui s'intéressent à ce carburant. Pour situer les stations publiques de gaz Les transporteurs sont de plus en plus tentés de franchir le pas vers des PL au gaz, mais ont besoin de se rassurer sur la possibilité de « refueler ». Une carte indique les stations publiques de ravitaillement en gaz. Pratique ! Une carte de France réactualisée sur le net permet de visualiser les stations existantes fournissant du gaz carburant et accessibles aux camions, et même celles qui sont appelées à s'implanter (voir le site gnv-grtgaz.opendatasoft.com). Cette plate-forme internet lancée par l'Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV) en partenariat avec GRTgaz devrait répondre aux besoins des 1 400 véhicules gaz de plus de 3,5 t qui, selon ses estimations, seront sur la route fin 2017. L'AFGNV espère que cet outil aidera à faire monter à 25 000 le nombre de PL roulant au gaz d'ici 2023. Ce site permettra aussi dans les prochains mois de consulter les nouvelles immatriculations de véhicules gaz ou encore les consommations de gaz carburant (GNV et bioGNV) à l'échelle de la France. 80 stations PL au gaz en 2018 Il faut savoir que d'ici juin 2018, une dizaine de sociétés mettront en service plus de 40 stations, qui complèteront le réseau de 60 stations existantes (dont une quarantaine accessibles aux poids lourds). Soit une centaine au total... dont 80 devraient accepter les camions. L'objectif à plus long terme est plus ambitieux : 125 stations (tous véhicules) fin 2018 et 250 en 2020. Trois types de carburant gaz •Le gaz naturel liquéfié (GNL) •Le gaz naturel comprimé (GNC) capté sur le réseau du gaz de ville •Le biogaz (biométhane), issu de la méthanisation des déchets alimentaires et végétaux. A noter que les deux premiers sont des produits pétroliers à la base, issus des champs gaziers du Moyen-Orient, notamment... Le vrai prix du gaz Si le surcoût d'un camion au gaz par rapport au diesel est de 30 à 50 %, il bénéficie depuis la loi Macron d'un mécanisme de suramortissement permettant aux transporteurs de déduire de leur résultat imposable l'équivalent de 40 % du prix du véhicule au GNV. Le problème est que le dispositif risque de ne pas être reconduit. Les tenants du gaz croisent les doigts pour qu'il soit maintenu... Car les transporteurs en ont un peu assez des promesses limitées au court-terme, qui ne donnent pas confiance pour s'investir davantage ! Christian Jovenet, chez Perrenot depuis 17 ans, est encore avec l'ancienne version des Stralis GNL, de 330 ch. « Pour l'autonomie, c'est impec. Pour la puissance, c'est un peu juste, par contre : je suis en brasserie ». Photos X D.R. Ravitailler en GNC/GNL à Auxerre Iveco et le transporteur Picq et Charbonnier ont inauguré la première station GNC-GNL du réseau Gaz'Up à Auxerre. Une première station du réseau Gaz'Up, soutenu par Iveco, est en fonctionnement à Auxerre. Mise en service par des transporteurs pour les transporteurs, elle distribue du gaz naturel liquéfié et comprimé, grâce à la technologie de pointe développée par Cryostar en France. Un accord commercial permet aux premiers clients de cette nouvelle station de bénéficier de conditions commerciales avantageuses sur les nouveaux Stralis Natural Power. Une toupie béton au gaz chez Vicat Le groupe Vicat et 3 partenaires industriels ont fait la démonstration du premier camion toupie fonctionnant au gaz bio GNV + avec toupie électrique, en plein cœur du quartier de St Germain. Ce véhicule qui ne produit ni bruit (-3db sur le moteur GNV et -6db sur le malaxeur) et quasi aucun rejet de CO2 a ensuite entamé courant septembre son tour de France. Une station gaz et azote à la Courneuve A la Courneuve, les transporteurs routiers peuvent désormais s'avitailler sur un même site en gaz naturel comprimé (GNC), en biométhane comprimé (bioGNC) ou encore en azote liquide (pour les groupes frigorifiques cryogéniques). Engie (via sa filiale de distribution GNVERT) et Messer (industriel du gaz) en sont les instigateurs. Ils ont créé un partenariat dans le secteur du transport routier frigorifique. Ce modèle de station sera dupliqué sur plusieurs autres stations Engie en projet. PL au gaz vs diesel : un surcoût qui diminue rapidement Le surcoût industriel des PL au gaz tend à diminuer et leurs qualités à augmenter, les constructeurs les plus avancés ayant fait sauter trois verrous technologiques : la puissance, l'autonomie et la compatibilité de la motorisation au gaz avec les boîtes de vitesses robotisées. Si la voie vers les camions roulant au gaz s'est largement ouverte, c'est que les constructeurs sont parvenus à surmonter les trois problèmes technologiques qui se posaient à eux : manque de puissance, autonomie restreinte et incompatibilité de la motorisation au gaz avec les boîtes de vitesses robotisées. Du coup, les camions GNV (GNC comme GNL) deviennent plus compétitifs vis-à-vis de leurs homologues au diesel. Les derniers modèles ont une puissance de 400 ch, mais Scania et Iveco travaillent à des puissances supérieures. Volvo de son côté annonce un grand-routier au gaz pour 2018, et on imagine qu'il visera haut sur ce chapitre. L'autonomie a été accrue à 400 km pour les véhicules au GNC et à 700 km pour ceux au GNL, soit le double pour les modèles avec double réservoir (voire même 1 600 km, comme le prouve notre essai - voir p.46). Gaz vs diesel : quel gain de pollution ? 95 % de particules fines et d'oxydes d'azote (NOx) en moins. 10 à 15 % de CO2 en moins pour le gaz naturel, 80 à 95 % en moins pour le biométhane Une étude européenne optimiste Une étude récente produite au niveau européen permet d'étayer la cause du gaz carburant par rapport à la propulsion électrique ou hybride pour réduire les émissions de CO2 dans le TRM. Disponible sur le site ngvemissionsstudy.eu, une étude récemment publiée a le mérite d'être « la première étude de dimension européenne centrée sur le GNV et portée par autant de grandes sociétés industrielles, issues du secteur automobile telles que Volvo, Scania, Iveco, Daimler ou Audi, ou du secteur pétrolier telles que Total ou Shell », souligne Jean-Claude Girot, le président de l'AFGNV (photo ci-contre). Du puits à la roue Elle se base sur une méthode de quantification des émissions de CO2 dite du « puits à la roue », c'est-à-dire qu'en plus des émissions produites au niveau de l'échappement des véhicules, elle prend en compte celles provenant de la production et de la distribution de l'énergie en amont. Selon cette étude, l'utilisation du gaz et du biométhane (renouvelable) comme carburant constitue « l'une des solutions les plus efficaces et les plus économiques pour agir en même temps sur le front du réchauffement climatique et pour l'amélioration la qualité de l'air ». Quid de l'AFGNV L'AFGNV (Association française du gaz naturel véhicule) fédère une centaine d'acteurs publics, économiques et industriels français pour accompagner le développement de l'usage carburant du gaz naturel et du biogaz en France. L'association réunit des constructeurs de véhicules, des énergéticiens, des équipementiers de l'industrie gazière, des motoristes, des gestionnaires d'infrastructures gazières, des sociétés de transport collectif urbain, des entreprises de collecte d'ordures ménagères, des fédérations professionnelles et des collectivités locales. Première station GNL sur autoroute Près de Limoges sera inaugurée début octobre la première station de gaz liquéfié sur autoroute en France. Lancée à l'initiative de Primagaz, elle est gérée par le réseau Avia et sera suivie par une quinzaine d'autres en France d'ici 2020 (pas nécessairement sur autoroute). Iveco est partenaire de l'opération... Nous l'avions annoncée pour mars dernier, et c'est finalement début octobre qu'est inaugurée près de Limoges la première des stations de ravitaillement en GNL installées sur le réseau autoroutier français, à l'enseigne Avia. Cette opération se fait en partenariat le constructeur Iveco à l'initiative de Primagaz, qui a répondu à l'appel d'offres lancé par Easydis, la filiale distribution du groupe Casino. « Cela devrait aider le monde du transport à accepter et à prendre en considération ce carburant », espère François Brunero, directeur développement chez Primagaz, qui installe majoritairement ses stations de distribution publiques de gaz à proximité du départ trafic de nombreux transporteurs, ou sur les rocades d'évitement de communes. Dans le domaine de l'avitaillement en gaz, Primagaz vise « 20 à 30 % de part de marché français à moyen terme », avec au final une quinzaine de stations sur les 40 ou 50 stations nécessaires pour respecter la politique européenne visant à mailler le continent européen de stations de GNL tous les 400 km sur les grands axes. Plus globalement, ce acteur vise la position n°1 du marché de la mobilité durable (GNC, GNL, GPL, bioGPL, bioGNC/GPL). Il faut reconnaitre qu'il était temps que les intervenants du monde du « pétrole » se mettent au gaz. Car les autoroutes n'ont pas fait de grands efforts pour mettre ce carburant vert à disposition, malgré moult grandes déclarations écologiques... Première station-service GNL mobile Liqvis, nouvel entrant sur le marché européen du GNL-carburant, vient d'implanter sa première station privée et mobile en France. Dans un premier temps, la station mobile de distribution de gaz mise en place par Liqvis est dédiée au transporteur Ottaviani, à Cabriès, dans les Bouches-du-Rhône, dont l'activité consiste notamment à alimenter en biomasse et en charbon la centrale électrique d'Uniper France de Gardanne. Avec une petite flotte au GNL (5 camions), cette société amorce ainsi sa conversion vers le gaz « à un coût modéré pour l'entreprise » selon son patron, Stéphane Ferro, qui a opté pour la formule de station-service « compacte », c'est-à-dire mobile, qui se rend là où les camions ont besoin d'être alimentés. « Malgré le surcoût d'environ 40 % des camions au GNL, essentiellement dû aux réservoirs cryogéniques, cet investissement s'avère rentable grâce à avec un coût d'utilisation inférieur à celui du diesel et des autres carburants alternatifs », constate Ferro. Liqvis, qui gère aussi deux stations en Allemagne (à Ulm) s'est fixé pour objectif d'en implanter une vingtaine en Europe d'ici 2025. - MF Photos X D.R. Quand les transporteurs s'unissent Des transporteurs français de la Loire se sont regroupés pour s'équiper d'une quinzaine de camions roulant au gaz. Une initiative à suivre Un groupement composé des Transports Chazot, Lardon, Perbet, Bayard, Garnier, XPO, Véricel, Sermaco, LTR Vialon et les transports Montbrisonnais ont mutualisé leurs ressources pour s'équiper en camions au gaz. Ce qui les a motivés ? Installés entre Saint-Etienne et Lyon, ils sont confrontés à une des pollutions les plus alarmantes de France. Ces 11 sociétés de transport ont bénéficié du soutien de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) et de GRDF (groupe Engie) : 12 000 € par camion pour le premier, 3 000 € pour le second. La mixité énergétique plutôt que le tout-gaz Pour les transporteurs qui n'ont pas franchi le pas du gaz, d'autres moyens sont utilisés pour moins consommer, donc rouler plus propre. Témoignages recueillis lors de la dernière cérémonie de signature de la Charte CO2. Aux transports Thévenet, signataires de la Charte CO2, le tarif du fret n'est plus le seul argument pour convaincre les chargeurs ou autres clients potentiels : « Grâce à cette charte, on peut enfin avoir un discours positif. Ça marche assez bien, du coup on essaie de convaincre nos collègues du groupe Astre de nous suivre dans cette démarche ». XPO pose le problème avec d'autres mots : « Les efforts qu'on demande à nos conducteurs pour moins consommer (par l'anticipation ou un usage réduit de la pédale de frein) les font se sentir davantage sous pression, en plus de tout le reste. On cherche donc à ne pas leur faire vivre ça comme une nouvelle contrainte ». Le groupe a généralisé le bridage de ses camions et installé des pneus à basse résistance au roulement. Depuis qu'il est signataire de la charte CO2, il a mis en place un suivi au mois des consos moyennes, voire au jour (en comprenant les kilomètres à vide) Stars Service de son côté trouve qu'il est d'autant plus difficile de demander à ses conducteurs de conduire plus souplement (pour moins consommer) que le client attend sa livraison à une heure bien précise. Redistribution  des gains de conso Quant au groupe Noblet, il redistribue à ses conducteurs un tiers des gains de conso réalisés. « Sinon, soyons clairs, ils s'en fichent un peu ! ». Très dubitatif sur la sortie du diesel en trois ou quatre ans, l'un de ses responsables, Laurent Galle, rappelle que seuls trois constructeurs de PL(1) proposent des camions au gaz, et encore moins en électrique. Noblet devrait bientôt avoir 20 % de son parc au GNC, et mène de petites actions, loin d'être négligeables, en faveur de l'écoconduite et d'un bon gonflage des pneus. A la Savac (transport de personnes), l'écoconduite est le principal axe d'économies. Pendant quatre ans, l'intégralité des gains sur le carburant ont été reversés aux salariés, avec un bénéfice clair en termes d'accidentologie et d'usure du matériel. « En 2011, on était arrivés à 15% de carburant en moins ! ». Après ces années où un challenge d'écoconduite se traduisait en monnaie sonnante et trébuchante pour les vainqueurs, les gains ont été intégrés de façon plus pérenne au salaire des conducteurs. En 2016, la Savac a été la première à avoir 15 autocars au GNV, et en 2017, 12 cars électriques. En 2018, deux cars à hydrogène devraient intégrer la flotte. Photo Fréor Plutôt que le gaz ou l'hybride, XPO privilégie l'écoconduite, le bridage des véhicules et les pneus basse résistance. Les autres alternatives au diesel Le gaz, c'est super. Mais d'autres solutions existent, qui ont un très bon potentiel même si divers freins existent encore. Petit rappel de ce qui existe en dehors du GNL et GNC, notamment chez Scania qui propose une large fourchette de solutions alternatives. Le constructeur Scania affirme qu'il détient la plus large gamme de solutions alternatives au diesel : biométhane et gaz naturel (l'essentiel de ses ventes hors diesel), biodiesel, diesel synthétique (HVO pour Hydrotreated vegetable oil - avec pour frein la nécessité d'avoir une cuve à l'entreprise, outre le fait que les communautés locales et autres chargeurs ont du mal à le considérer comme un biocarburant, puisqu'il s'appelle « diesel synthétique »), bioéthanol et électriques. « Selon nous, il n'y a pas d'alternative idéale, affirme-t-on chez le constructeur suédois. Une solution de transport durable dépend de l'activité qu'on mène... Par exemple, nous pensons que le système hybride est idéal pour les applications urbaines (zéro), et le bioéthanol en applications locales et régionales ». Comment faire le bon choix ? Divers facteurs sont à prendre en compte : •certains biocarburants ne sont pas disponibles partout. •certains types de transport exigent un moteur de cylindrée spécifique. En biodiesel par exemple, Scania dispose de 5 puissances : 320, 360, 450, 490 et 580 ch alors qu'en bioéthanol (ED95), il n'en a qu'une (pour l'instant) : 280 ch. Les camions au gaz peuvent être en 280 et 340 ch. En hybride, 320 ch est la seule puissance dispo. •le prix du véhicule varie selon la technologie. En outre, les véhicules au gaz et au bioéthanol sont éligibles à la mesure fiscale de suramortissement de 40 %. Si Iveco propose la gamme la plus étendue de véhicules au gaz, Scania est le champion des solutions alternatives, comme ici du HVO (diesel synthétique), ou du biodiesel (ci-dessous). Vignette Crit'air : quelle classe pour tel ou tel carburant alternatif Biométhane et gaz naturel n°1 Diesel synthétique (xTL)n°2 Hybride électro-dieseln°1 Bioéthanoln°1 Biodieseln°2 Photos X D.R.