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N°986 - Avril 2020 Prise en main Nouveau Man TG Opération séduction Sur les nouveaux TG que nous vous présentions le mois dernier, Man a remanié profondément l'aménagement de sa cabine. Le résultat est exceptionnel. On sent que c'est « pensé pour le chauffeur ». Eh oui, Man peut nous épater. Pour ce numéro, nous l'avons testé sur la route. Voici nos impressions. Nouveau ou pas nouveau, le TG 2020 ? Vu de l'extérieur, en gros, c'est le même qu'avant. Dans le détail, les changements sont partout. Comme toujours, de nombreux équipements séduisants sont absents des versions de base. Man France a toutefois choisi de configurer tous les TG français avec le Smart Select (la fameuse super molette), le frein de stationnement électrique (sauf pour les véhicules ADR) et le régulateur prédictif Efficient Cruise 3 muni de la cartographie embarquée. Man devient-il plus qualitatif que Scania ? C'est à l'intérieur de la cabine qu'on en prend plein les yeux. C'est beau, bien fait, de bon goût, fonctionnel, accueillant et je n'ai pas l'habitude d'être aussi dithyrambique. Tout tombe sous la main, tout est lisible et les matériaux ont un bel aspect. On sent que le constructeur a voulu apporter au chauffeur un espace de travail de qualité. Immédiatement, la comparaison s'impose avec Scania, mètre-étalon de la qualité perçue. Sans détour, la finition des TG est au niveau de celle de Scania qui, comme Man, appartient à Traton. La nouvelle cabine Man est cependant plus moderne que la dernière Scania grâce à sa dalle numérique qui remplace désormais le bloc d'instruments, comme sur les voitures récentes. Cela nous rappelle que la nouvelle génération de cabines Scania a été présentée fin août 2016, il y a déjà trois ans et demi. Depuis, les standards ont évolué ! Scania conserve un avantage qualitatif sur au moins un détail, celui des boutons qui commandent les lève-vitre et les rétroviseurs. Du bout des pouces Pour notre prise en main, je n'ai pas fait dans le détail. J'ai choisi le TGX avec cabine GX (la plus grande) et moteur D38 (15,256 l) de 640 ch. Pour démarrer le TG, Man reste fidèle à la clé classique. Plus fragiles, les clés électroniques sont-elles une fausse bonne idée ? Le volant multifonction est nouveau. Il profite de plus grandes amplitudes pour ses réglages de position. Outre le régulateur et le système audio (y compris le téléphone), les boutons du volant permettent de naviguer dans les menus. Alors que Mercedes a choisi pour cela des surfaces sensibles au défilement des doigts, Man préfère des petits boutons qui basculent sous les pouces. Ils ont l'avantage d'être facilement trouvés au toucher. Le relief prononcé des routes basques espagnoles nous a permis d'apprécier pleinement le moteur, et cela d'autant plus que l'ensemble n'était chargé qu'à 32 t. En général, une action du chauffeur sur les pédales désactive le régulateur, mais ce n'est pas le cas avec les nouveaux Man. Avec le régulateur enclenché, j'avalais une forte montée avec facilité lorsque j'ai rattrapé un véhicule lent. On s'attend alors à ce que le radar de l'ACC ajuste la vitesse sur celle du véhicule précédent. Pour éviter cela, il suffit d'écraser l'accélérateur, de doubler, puis de relâcher l'accélération. Le régulateur reprend ensuite le contrôle de l'allure. Ecran total La dalle numérique qui remplace le bloc d'instruments affiche naturellement la vitesse et les informations techniques (jauges, températures, etc.), mais aussi le temps de conduite, un rappel du guidage GPS (prochaine intersection) et surtout, les aides à la conduite. Parmi elles, le régulateur prédictif (Efficient Cruise) et adaptatif est complété par le maintien actif dans la voie (ComfortSteering). Il est utile que l'électronique prenne littéralement le volant dans les lignes droites soporifiques. En revanche, ses coups de volant sont désagréables sur les itinéraires sinueux où le conducteur est parfaitement concentré et cale son ensemble routier dans les courbes en s'adaptant au contexte. Les mirrorcams attendront Les rétros sont nouveaux. Leurs bras les éloignent de la caisse, ce qui évite qu'un important angle mort se forme par la juxtaposition du montant de pare-brise avant gauche et des coques des rétros. Celles-ci sont telles que le chauffeur ne les voit plus. Au lieu de cela, il a droit à de nouveaux miroirs, plus grands que les précédents et remarquablement bien conçus. Placé en bas, le miroir grand angle permet de voir à la fois à l'aplomb de la portière et au loin derrière. C'est particulièrement appréciable. J'ai noté qu'aucun véhicule de démonstration n'était muni de mirrorcams alors que celles-ci étaient montées sur les TGS à moteur D15 que nous avons essayés l'été dernier. Sur les nouveaux TG, on apprécie l'intégration au montant de pare-brise avant droit d'un témoin lumineux (TurnAssist) signalant la présence d'un véhicule sur le côté droit. Par ailleurs, un radar latéral veille et alerte. L'amie molette Pour contrôler le second écran, on utilise soit un petit bouton rotatif, soit une grosse molette optionnelle appelée Smart Select. Ce n'est pas la molette qui est géniale, mais son cache rabattable qui forme pommeau. Rabattu, il évite les actions involontaires sur la molette. Déployé, il assure un contrôle précis, du bout des doigts, même lorsque le chauffeur est secoué par un revêtement irrégulier. Alors que Mercedes a éliminé la plupart des boutons, Man a choisi d'en conserver davantage. Le commodo fait sa loi Le commutateur rotatif hérité de la génération AS-Tronic a enfin disparu. Il était toujours mal placé. Au lieu de cela, un nouveau commodo contrôle à la fois le ralentisseur et la boîte. Ça, on l'a déjà vu ailleurs. Ce qui est moins commun, c'est sa molette qui détermine la loi de changement de rapports (manœuvres, économie ou performances). On peut forcer les changements de rapports, même lorsque le régulateur fonctionne, mais cette possibilité semble pouvoir être inhibée. A l'extrémité du commodo, un bouton active le mode manuel de la boîte. Man reste fidèle à l'activation des crans de ralentisseur par impulsions successives, ce qui est unique sur le marché et oblige à être progressif. Sur les itinéraires à fort relief, le régulateur active le ralentisseur de façon à ne pas dépasser la vitesse de consigne. Comme ses concurrents, le régulateur prédictif travaille dans un intervalle de vitesses déterminé par le conducteur. Plus cet intervalle est étendu, plus la conduite est économique. Pause et repos n'ont pas été oubliés Côté passager, la finition du tableau de bord est rehaussée par des inserts. En les rabattant, on accède à une tablette pliante. Pour elle aussi, la qualité est au rendez-vous. Les prises 5 V (USB-A), 12 V (180 W) et 24 V (360 W) sont nombreuses et réparties partout où elles sont nécessaires. Les couchettes disposent de confortables matelas à lattes. Depuis la couchette inférieure, une télécommande munie d'un écran contrôle la climatisation, la trappe de toiture et le système audio tout en gardant un œil sur les temps sociaux. Pour éviter d'être perdue, cette télécommande est munie d'un fil torsadé. L'exemple de la télécommande sans fil montée par Volvo sur la génération FH présentée en 2012 n'a donc pas été suivi. Quant à la couchette supérieure, elle dispose de boutons et de prises à ses deux extrémités puisque le sens du coucher dépend de l'inclinaison du camion. Et pour que tout reste bien rangé, les placards, tiroirs et autres vide-poches totalisent un volume de 1  148 l dans la plus grande cabine. C'est pour quand ? Man a lancé dès janvier la production des nouveaux véhicules longue distance (TGX), qui pourrait cependant être retardée par le Covid-19. Celle des modèles de distribution (TGL, TGM) doit suivre en mai, tandis que les camions de construction (TGS) commenceront de sortir en septembre. Naturellement, les premiers des nouveaux TGX serviront aux démonstrations dans le réseau. Les suivants iront chez des clients « ambassadeurs ». Man en attend les commentaires afin de procéder, si nécessaire, à des ajustements. Les premières livraisons aux autres clients n'interviendront donc pas avant la mi-2020. Fort de ses nouveaux TG, Man revient vigoureusement dans la course avec un camion mis à jour et séduisant. Il offre aux chauffeurs un environnement de travail et de repos particulièrement bien conçu. Des moteurs optimisés avec Euro 6d Man monte ses motorisations Euro 6d depuis septembre 2019. On les trouve donc sur les derniers exemplaires équipés de l'ancienne cabine, mais elles sont dans ce cas dépourvues de l'Efficient Cruise 3. Le bloc D20 (10,518 l) a disparu, remplacé par le D15 (9,037 l) qui développe de 320 à 400 ch. Révélé en mars 2018 dans le sillage du nouveau bus Lion's City, ce moteur est principalement destiné aux porteurs TGS et est nettement plus léger que le D20. Il est conforme à Euro 6d sans recourir à l'EGR. Depuis les premières générations de moteurs Euro 6 Man, nous assistons à leur simplification progressive, au profit de la fiabilité et de la charge utile. Les D08 destinés aux TGL-TGM étaient particulièrement complexes dans leur première version Euro 6 avec leur suralimentation à deux étages et leur dépollution par SCR+EGR. Aujourd'hui, les D08 (4,58 l et 6,87 l) Euro 6d sont monoturbo et SCR only. Représentant l'essentiel des ventes de Man, le moteur D26 (12,419 l) gagne 10 ch avec Euro 6d (430, 470 ou 510 ch). Sur ce moteur, l'EGR n'a pas totalement disparu. Il s'agit d'un « soft EGR » simplifié, pour plus de fiabilité. Les motorisations des nouveaux TG sont celles de la génération Euro 6d montées depuis septembre 2019. Quelle boîte pour mon TG ? Man n'a jamais fabriqué de boîtes de vitesses. Sous l'appellation Man TipMatic se cachent aujourd'hui des boîtes ZF et Scania... Pour les TGL et TGM, rien ne change. Les boîtes restent des ZF AS-Tronic Lite ou Mid à 6 ou 12 rapports selon le couple du moteur et son utilisation. Avec les moteurs D15 et D38 des TGS et TGX, on trouve toujours une ZF Traxon. C'est avec le moteur D26 que cela se complique. Les porteurs TGS et TGX à moteur D26 reçoivent normalement la Traxon. En revanche, les tracteurs TGS et TGX à moteur D26 sont équipés de la boîte Scania, appelée « boîte groupe ». Evidemment, il y a une exception. La Traxon est plus légère que la boîte Scania, c'est pourquoi elle est montée sur le tracteur TGS citernier, pour lequel l'allègement maximum est recherché. En bout de chaîne cinématique, on note l'arrivée du nouveau rapport de pont 2,31. Texte : Loïc Fieux · Photos : Fieux & Man