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N°960 - Décembre 2017 Nouveauté Le Stralis GNL 460 et le X-Way Iveco continue sa révolution Si Iveco a ressemblé durant des années à une belle endormie, le constructeur italien s'est bien réveillé en renouvelant entièrement ses gammes : d'abord le Stralis pour le secteur routier, puis le Trakker dans le TP, suivi tout récemment du X-Way. La marque a aussi su innover dans le domaine du camion propre avec son nouveau Stralis de 460 ch au GNL. Avec Scania, Iveco tient bien son rang en tant que grand promoteur du gaz. La présentation par Iveco d'une nouvelle motorisation de 460 ch pour son Stralis au gaz était pour nous une évidence. Nous l'avions annoncée depuis bientôt un an... Malgré les résultats très positifs du Stralis NP(1) 400 au gaz liquéfié par rapport à la version traditionnelle au gazole, une version plus puissante était souhaitée par les conducteurs pour mieux aborder les itinéraires difficiles et sortir le NP des autoroutes des plats pays européens... L'arrivée d'une plus grande puissance était aussi très attendue au niveau du réseau, car l'autre grand du gaz, Scania, monte en puissance sur ce secteur en renforçant sa gamme avec un 410-chevaux de 13,3 l, après son 340-chevaux de 9 l. Volvo vient à son tour de tenter un retour dans ce secteur du gaz avec un FH bifuel GNL-gazole de 460 ch (ce dispositif utilise en effet 10 % de gazole) ; la précédente version n'avait pas laissé un souvenir impérissable aux clients. Le secteur du gaz, qui était quelque peu snobé, semble donc avoir retrouvé un pouvoir d'attraction. Lors de la présentation de ce nouveau moteur au gaz de 460 ch, Pierre Lahutte a été très clair sur les objectifs de cette nouvelle génération de véhicules : « L'année dernière, nous avons présenté le Stralis NP 400. On a décidé de surfer sur son succès, pour conforter notre place de constructeur de grands-routiers et de véhicules au gaz. Le 460 va donc reprendre toutes les qualités éprouvées et les solutions mises en place sur le modèle précédent ». Pour ce qui est de son aspect écologique, le 460 comme le 400 permet de réduire de 99 % les particules fines et de 60 % les émissions nocives de NOx par rapport aux limitations imposées par les normes Euro 6, selon Lahutte, qui ajoute : « D'autre part, avec moins de 71 dB, nous répondons au niveau sonore minimal déterminé par la norme Piek. Quant aux émissions ce CO2, elles sont réduites de 95 % si le gaz utilisé (qu'il soit comprimé ou liquéfié) est du biométhane. Ces caractéristiques donnent aux Stralis au gaz un bien meilleur bilan que les véhicules électriques, si on raisonne du puits à la roue... ». Outre le fait de passer de 9 à 13 l et de gagner 60 ch, le Stralis 460 montre que des efforts ont encore été faits du côté de la finition. Sur ce point-là, Iveco revient de loin. Car tous ces petits détails apparemment sans importance vitale peuvent parfois rendre la vie de tous les jours bien triste s'ils ne sont pas soignés.... La qualité perçue du 460 en fait désormais des camions... comme les autres, faisant oublier la parenté d'Iveco avec Pegaso... Bons et beaux à la fois C'est probablement également dans ce but que furent conçues la série spéciale Abarth et les diverses finitions (dont une face avant couverte, dans toute sa partie foncée, de fibre de carbone). Ce faisant, Iveco renoue avec le passé : il fut le premier (dans les années 80) à présenter des séries spéciales (en commençant par le Cowboy). Le constructeur de Turin est bien décidé à convaincre que si ses camions sont bons sur la route, ils peuvent aussi être beaux... Sur les parkings des Relais Routiers, ils n'ont désormais rien à envier aux Scania et autres Volvo. Mais ils ne sont pas que cela. Pour regagner l'amour des routiers, l'agrément de conduite a beaucoup évolué, notamment grâce aux séries spéciales. Ainsi, trois litres supplémentaires de cylindrée donnent aux Stralis NP 460 des poumons qui respirent mieux, et les 60 chevaux de rab permettent de gravir les côtes en souplesse... La TraXon devient Hi-Tronix Le nouveau Stralis 460 NP a hérité de la nouvelle boîte automatisée ZF TraXon (renommée Hi-Tronix par Iveco), proposée en 12 ou 16 vitesses. Non seulement elle offre un passage de rapport 10 % plus rapide que l'ASTronic, mais elle est aussi plus silencieuse. Et la TraXon, comme toutes les boîtes de dernière génération, offre la possibilité de se mettre en roue libre, pour mieux utiliser l'énergie cinétique du véhicule et faire baisser la consommation de carburant. Cela participe à une réduction globale (par rapport à un véhicule diesel) que le constructeur évalue à 10, voire 15 %. En prenant en compte cette baisse de consommation et le prix du gaz très avantageux (aujourd'hui), Pierre Lahutte annonce une réduction de 9 % du coût total de détention du véhicule (TCO). D'autant que l'absence d'AdBlue et de pot à particules allonge beaucoup l'intervalle d'entretien, qui se fait désormais aux alentours de 90 000 km. Les conducteurs n'ayant jamais conduit de véhicules au gaz seront peut-être surpris par l'absence de frein moteur sur le Stralis 460 est dépourvu. En effet, le taux de compression étant plus proche de celui des moteurs essence que diesel, au « lever de pied » on a tendance à utiliser la pédale de frein. Voilà qui explique pourquoi tous les véhicules gaz sont dotés d'un ralentisseur hydraulique, chargé de compenser la très faible décélération moteur. Ce qui pourrait passer pour un inconvénient se change donc très vite en avantage puisque le ralentisseur hydraulique induit une conduite très souple et oblige à anticiper. Rappelons au passage qu'Iveco est le premier constructeur à réussir à « faire marcher ensemble » une boite automatisée et un moteur au gaz. Cette synchronisation est certes le résultat d'une collaboration avec l'allemand ZF, mais le bureau d'études fondamentales du constructeur Italien y est pour beaucoup. 1 600 km d'autonomie Du côté de l'autonomie, le 460 au gaz est proposé, comme le 400, avec un seul réservoir, ce qui offre 570 km d'autonomie en version GNC, 800 km en GNL et 1 100 km avec un mixte GNL-GNC. Si l'option deux réservoirs est choisie, on peut même pousser à 1 600 km en GNL. Attention toutefois aux gendarmes couchés et aux dos d'âne avec les véhicules équipés des deux réservoirs : leur garde au sol est minime ! Le NP 460 est plutôt du type basset rase-bitume que lévrier à longues pattes... L'été dernier, nous avions pu faire un essai comparatif du Stralis diesel de 480 ch et du GNL de 400 ch (voir LR n°958). Si durant cet essai nous avions reconnu que pour les patrons de grandes flottes, le Stralis 400 NP était un bon camion économique, il est fort probable que des transporteurs indépendants trouvaient qu'il manquait de puissance : un peu juste pour répondre à toutes les demandes des clients, surtout ceux qui voudraient charger lourd et auraient à emprunter des itinéraires difficiles. Avec le 460, le Stralis au gaz devient une solution de motorisation véritablement concurrentielle du point de vue économique, avec en prime un bilan écologique de camion propre. • Marie FRÉOR Il y a gaz et gaz Le gaz utilisé dans les camions est soit compressé soit liquéfié. Hormis ce détail qui touche surtout la façon de faire le plein, il faut distinguer les gaz selon leur provenance. Les moteurs au GNC ou GNL ne tournent pas tous avec le même gaz. Soit celui-ci provient des puits d'extraction de pétrole ; il s'agit dans ce cas d'un produit fossile qui, en tant que produit pétrolier, est en voie de raréfaction.... Soit il est issu de produits de recyclage : déchets fermentés d'origine agricole, industrielle ou humaine. Les moteurs qui utilisent ces gaz non fossiles permettent un recyclage naturel, sans émissions de gaz toxiques dans l'atmosphère. Une vision à long terme Pierre Lahutte, le grand patron d'Iveco, avait prédit le grand avenir qui se préparait pour les motorisations au gaz. A l'occasion de la présentation du moteur Cursor 8 au gaz, Pierre Lahutte avait lancé une déclaration qui paraissait peu crédible : « Les motorisations au gaz sont appelées à un grand avenir. Elles s'intégreront toujours plus dans un monde aspirant au respect de l'environnement ». A l'époque, certains n'avaient vu derrière cette déclaration ambitieuse du patron de la marque italienne qu'un coup de pub, s'inscrivant dans le sens du vent. D'autant que le Cursor 8 n'était qu'un « petit » moteur de 7,79 l, d'une puissance limitée à 330 ch, ce qui réduisait son champ à la distribution urbaine ou interurbaine. Mais Iveco n'en est pas resté là. En 2016, la marque a fait pour le Stralis un pas de plus avec le Cursor 9 de 8,71 l et de 400 ch. Pour montrer sa volonté de vulgarisation du camion au gaz, Iveco a alors décidé de sortir des agglomérations en présentant une version gaz liquéfié du grand-routier Stralis. Les responsables turinois étaient tellement sûrs de leur coup qu'ils n'ont pas hésité à nous proposer de confronter un Stralis diesel de 480 ch à un gaz de 400 ch sur un parcours grand routier transeuropéen de plus de 1 200 km (voir LR n°958). Le Stralis gaz de 460 ch, c'est pour 2018 Dans l'ex-usine de Pegaso en Espagne, la production du Stralis NP 460 n'a pas encore débuté de façon commerciale... Aujourd'hui, pour le Stralis 460 au GNL, on en est semble-t-il toujours aux préséries et aux véhicules de démonstration... La mise en production devrait débuter début 2018, avec la livraison des véhicules dans la foulée. Iveco ne cite pas d'objectif de production pour 2018, mais il estime que s'il commercialise 4 000 unités de 400 et 460 en 2018, « ça ne sera pas mal », sachant que 2 100 Stralis NP 400 devraient être produits en 2017. Photos X D.R. Pas de grande puissance prévue A l'occasion de la présentation de la montée en puissance du Stralis au gaz à 460 ch, les responsables Iveco ont été très clairs : pas question d'aller jouer sur les plates-bandes des « King of the road » de Volvo et de Scania, de 700 ch et plus. Les responsables de la marque italienne affirment leur rôle de fabricant de camions économiquement rentables, c'est-à-dire faits dans l'unique objectif de faire gagner de l'argent à leurs clients. Bref, un camion n'est pas fait pour frimer... « Dans le groupe, on a le Cursor 16, un moteur capable de passer les 700 ch sans problèmes pour des utilisations spécifiques. Mais même si on sait faire, ce n'est pas une nécessité pour des clients à la recherche d'un transport économiquement rentable... Chez Iveco, on estime que le Cursor 13 (notre six-cylindres de 13 l) suffit largement avec ses 510 ou 570 ch... ». Avec 60 ch supplémentaires, 3 l de cylindrée en plus et une boîte TraXon, le Stralis peut allègrement s'aligner sur les grands-routiers commerciaux. Iveco évalue à 10 % l'économie globale de consommation du nouveau Stralis au gaz par rapport à l'équivalent en diesel. Photos X D.R. X-Way, le nouveau véhicule chantier d'Iveco Avec le lancement du X-Way, Iveco rajeunit ses Trakker (chantier et TP). Ce changement de nom marque l'adoption des modifications et modernisations précédemment intégrées sur les routiers Stralis. Avec en outre la traction hydraulique, qui le transforme en toutes-roues-motrices. Avec le X-Way, Iveco marque son retour sur un secteur qui fut durant des années l'un des domaines où la marque italienne a excellé. Le Trakker étant né en 2013, on peut considérer qu'il a fait son temps. A son tour donc de se soumettre aux mises à jour techniques appliquées à la dernière génération de Stralis. Touchant essentiellement la chaîne cinématique, ces évolutions techniques sont surtout destinées à réduire la consommation et à améliorer la charge utile. Cela passe par des améliorations apportées à la gestion électronique ainsi qu'aux accessoires et équipements tels que les alternateurs, les pompes à eau ou le refroidissement du moteur. Malgré la présentation des X-Way, certaines versions de Trakker vont continuer leur « vie », notamment dans le domaine des toutes-roues motrices. Le fer de lance de la gamme X-Way sera sa version allégée en 4x2 et 8x4, destinée à supporter une toupie. Pour son 4x2 doté d'un moteur de 8 l, Iveco annonce un poids mort de 5,99 t. Pour son 8x4 équipé d'un moteur 400 ch de 9 l, il est de 8,84 t. La gamme X-Way est proposée avec des moteurs de 9, 11 et 13 l, en boîte manuelle ou automatisée ZF (à 12 ou 16 rapports), ou encore automatique (avec convertisseur de couple) signée Allison. Au premier trimestre de 2018, le nouveau-né de la gamme chantier Iveco pourra être proposé pour les fanas du Bib en pneus basse conso destinés au TP, baptisés Michelin Multi Energie. Le fait de faire porter ces chaussettes au X-Way se traduit selon le manufacturier clermontois par une baisse de la conso de « 0,9 l au cent ». A vérifier sur le terrain... Autre spécificité du X-Way : il adopte l'essieu avant entraîné par des moteurs hydrauliques, d'après un dispositif imaginé et produit par la société française Poclain. Ce système permet de transformer un véhicule routier ou d'approche chantier 4x2 ou 6x4 en véritable camion tout terrain et toutes roues motrices. Tous les constructeurs ont peu à peu adopté cet essieu avant hydraulique, si l'on exclut Scania et Volvo (qui propose pour sa part un dispositif similaire d'origine allemande appelé Rexroth, en deuxième monte). Le premier à avoir adopté la traction hydraulique de Poclain fut un constructeur français de semi-remorques dans le milieu des années 80. Dans le domaine du camion, ce fut Man (le grand spécialiste du TP) qui fit figure de pionnier en l'adoptant sous le nom d'Hydrodrive en 2000. Renault et Mercedes ont suivi. Chez Iveco, ce dispositif prend le non d'Hi-Traction. Pour celui qui n'a pas besoin en permanence d'un toutes-roues-motrices, l'adoption de l'essieu avant motorisé présente l'avantage d'avoir un tout-terrain à la demande. Cette solution est en outre plus légère et économique (que ce soit en termes d'entretien ou de coût d'achat).