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N°960 - Décembre 2017 Profession Le paquet mobilité Affaibli mais pas vaincu Les chauffeurs routiers étant exclus de la nouvelle directive européenne sur les travailleurs détachés, les étrangers restent soumis à l'ancienne de 1996 (trois opés maxi sur sept jours) et en France à la loi Macron 2015 (pas de grand repos en cabine et salaire minimum français). Du moins jusqu'à ce que la réforme du « paquet mobilité » (autre directive européenne consacrée au transport routier) soit entérinée. Une nouvelle manche se prépare... Photo X D.R. La directive travailleurs détachés exclut le secteur du transport routier (marchandises et voyageurs). Malgré la perte de cette bataille sur le front Ouest, la guerre n'est pas perdue... Les négociations continuent au niveau européen, où le TRM doit défendre les réformes nécessaires du paquet mobilité afin que celui-ci amène des mesures concrètes pour lutter contre le dumping social. Il faut d'autant moins relâcher la garde qu'au fond, les deux dossiers sont liés. Cette exclusion donne en effet les coudées franches à certains pays comme la Pologne (qui capte à elle seule 25 % du marché européen), l'Espagne et le Portugal, qui vont pouvoir exprimer leur désaccord sur la réforme des règles de cabotage prônée par le paquet mobilité. Haro sur les abus et fraudes pratiquées à l'Est L'OTRE, fédé patronale qui soutient fortement cette réforme, est d'avis que pour l'heure le compte n'y est pas du tout. Elle s'inquiète à bon escient des abus et des fraudes perpétrés par de nombreux transporteurs de ces pays. Car cela affecte non seulement les règles sociales, mais aussi la sécurité routière. Or la Commission européenne propose d'assouplir les règles actuelles dans le sens d'une libéralisation du marché. Selon l'OTRE, cette option n'est pas envisageable. En tout cas pas tant que les conditions d'une concurrence « saine et équitable » ne seront pas remplies, avec notamment une application contrôlée du principe « une rémunération égale pour un travail égal dans un même lieu », et surtout une répression des abus. Pas de contrôles sur la concurrence illégale et le dumping social Ce dernier point reste faible, comme le souligne le diagnostic sur « l'évaluation de la politique publique du contrôle des transports routiers » publié en septembre 2016 : « Si les risques traditionnels, liés particulièrement à la réglementation des transports, à la sécurité routière, ainsi qu'à la réglementation sociale européenne (temps de travail et de conduite) sont globalement bien pris en compte par les différents corps de contrôle, ceux qui relèvent de la concurrence illégale et du dumping social (fraude au cabotage et au détachement notamment) ne le sont pas » (voir encadré ci-contre). L'OTRE souligne par ailleurs que la Commission européenne a motivé en partie sa réforme du paquet mobilité par sa volonté de réduire les émissions de polluants atmosphériques et de CO², ainsi que les nuisances sonores et la congestion dues au transport. Or de nombreux efforts sont fournis dans ce sens par les transporteurs : utilisation en hausse des technologies numériques ; achat de camions au GNC, GNL, électriques, biodiesel ; formations d'écoconduite, etc. Ces améliorations ne doivent cependant pas se faire au détriment de nos marchés intérieurs. Mise en concurrence  déséquilibrée Le cabotage est certes pensé pour éviter les trajets à vide et contribuer à cet effort collectif de moindre pollution. Mais en termes de prix de revient, la mise en concurrence entre les pays est très déséquilibrée. Un objectif environnemental peut donc entraîner de la concurrence déloyale. Un écueil à éviter à l'occasion de la révision du paquet social. La FNTR ne s'est pas clairement exprimée sur les solutions à apporter, contrairement à l'OTRE, selon laquelle la France doit tenir une ligne ferme et déterminée sur cinq sujets majeurs : le cabotage et son contrôle, le détachement de travailleurs salariés et son contrôle, les conditions de vie et de travail des conducteurs, les véhicules utilitaires légers et la tarification des infrastructures. Assouplissement du cabotage Rappelons que le cabotage est la possibilité accordée à titre temporaire à un transporteur européen, non-établi en France, titulaire d'une licence communautaire, de réaliser un transport intérieur sur le territoire national. Aujourd'hui, une opération de cabotage est autorisée dans chaque État membre parcouru sur le trajet du retour, dès lors que le véhicule passe la frontière à vide. Cette opération doit être effectuée dans un délai de trois jours suivant l'entrée d'un véhicule sur le territoire dudit État et au maximum sept jours après la livraison des marchandises ayant fait l'objet du trajet aller. Si le cabotage est consécutif à un transport international, il est autorisé, après déchargement des marchandises, dans la limite de trois opérations sur le territoire du pays d'accueil. Ces trois opérations de cabotage doivent être achevées dans le délai de sept jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l'objet du transport international. Le cabotage doit être réalisé avec le même véhicule que celui qui a servi au transport international ou, s'il s'agit d'un ensemble de véhicules, avec le même véhicule moteur. Comment la CE veut  assouplir le cabotage La Commission propose de supprimer le nombre d'opérations de cabotage et de réduire, dans le même temps, la période pour effectuer celles-ci. Ainsi, à l'issue d'une opération de transport international et dans un délai de cinq jours (contre sept auparavant), le conducteur pourra effectuer autant de livraisons qu'il le souhaite (contre trois auparavant). Il devra seulement être en mesure de prouver la date de sa dernière opération de transport international, afin de pouvoir vérifier qu'il respecte la durée maximale de cabotage prévue par le texte. La Commission justifie cette position en insistant sur la simplification qu'elle représente pour les autorités de contrôle. L'OTRE préconise de rejeter tout assouplissement de la règle actuelle de cabotage. Il serait selon elle beaucoup plus efficace d'imposer l'utilisation du tachygraphe nouvelle génération pour tous les transports internationaux (donc le cabotage). Cela permettrait de géolocaliser les véhicules par fraction de trois heures, ainsi qu'à chaque passage de frontière. Une période de carence (avec retour au pays d'origine) doit être imposée entre deux périodes de cabotage, Selon la fédé, il serait également judicieux de rendre obligatoires les lettres de voiture électroniques pour tous les transports internationaux et les opérations de cabotage, permettant de limiter drastiquement les fraudes possibles avec les documents papiers et d'avoir une traçabilité du véhicule aisément contrôlable. Ceci permettrait également de pouvoir contrôler plus efficacement le respect du nombre d'opérations de cabotage autorisées sur une période. Le détachement de travailleurs salariés  Pour mieux comprendre la notion de détachement, il est bon de rappeler quelques notions de base concernant notamment la rémunération des conducteurs routiers (voir encadré p.39). Quant aux temps de travail, de conduite et de repos, ils sont réglementés dans toute l'Europe par le règlement 561/2006 (ex-3820/85) et la directive 2002/15. Il faut cependant souligner que la France est le seul pays à avoir introduit la notion de « temps de service », qui regroupe les temps de conduite, autres tâches et disponibilité. Cet ensemble est en fait soumis aux règles françaises du temps de travail, donc tous ces temps doivent être rémunérés et déclenchent des heures supplémentaires majorées. Concrètement, un routier français atteint donc plus vite le plafond d'heures de travail autorisées et conduit donc près de 25 % de moins qu'un conducteur d'un autre pays européen. Cela se retrouve dans le kilométrage annuel : en France, il est de 107 449 km, contre 140 800 en Bulgarie. Au passage, soulignons que la France est aussi le seul pays européen à imposer réglementairement que la fiche de paie soit fondée sur le relevé des temps du chronotachygraphe. De gros écarts de compétitivité en découlent. La même heure de conduite, dans le même camion, sur la même route, avec la même marchandise coûte 8 ou 33 €/h selon que le conducteur est employé par une société bulgare ou belge ! Face à ce constat, la Commission européenne propose une application différente des règles du détachement selon qu'il y a cabotage ou pas. En cas de cabotage, les conducteurs seraient considérés comme des travailleurs détachés pour toutes les opérations de cabotage dès le premier jour et ce, quelle que soit leur durée. Et à partir du moment où moins de trois jours seraient passés sur le territoire où la livraison est effectuée, ce ne serait plus du cabotage. Pour simplifier le calcul des périodes de détachement et de la carence de 3 jours, la CE propose qu'une période de travail journalière inférieure à six heures passées sur le territoire d'un État membre d'accueil soit considérée comme une demi-journée, et dans le cas inverse comme une journée complète ; les pauses et les temps de repos et autres périodes de disponibilité passés sur le territoire d'un État membre d'accueil sont considérés comme une période de travail. Les conditions de vie et de travail des conducteurs La Commission européenne aimerait que les conducteurs puissent aménager leurs temps de repos hebdomadaire de manière plus souple sur une période de quatre semaines consécutives, à condition qu'ils soient rappelés à leur base (lieu de résidence) toutes les trois semaines. Parallèlement, elle veut interdire la prise du repos hebdomadaire de 45 heures ou plus en cabine. Dans le cas d'un double équipage, la CE est favorable à ce que celui qui ne conduit pas puisse prendre sa pause de 45 minutes dans le camion qui roule, à condition que son assistance ne soit pas requise. • Marie FRÉOR La directive européenne dite « paquet mobilité » sera décisive sur la direction que prendront les règles du TRM (notamment concernant le cabotage). L'Europe tend vers une libéralisation qui n'arrangerait pas les affaires des pays de l'Ouest. Les contrôles, clé de voûte du système Si les règles du cabotage et de détachement de personnel ne sont souvent pas respectées, c'est surtout par manque de contrôles. L'Europe fait l'erreur de ne rien imposer sur ce point, d'où un manque de cohérence et de coordination entre les pays membres...  Pourquoi les contrevenants aux règles du cabotage ont-ils un vrai sentiment d'impunité ? C'est simplement qu'en face, il y a trop peu, voire aucun contrôle spécifique sur cette pratique. Comment voulez-vous en effet qu'en l'état, les corps de contrôle puissent retracer la réelle activité d'un véhicule ? Il est si facile de falsifier des documents de transport ou simplement de ne pas présenter de feuille de route. Sans compter le problème de communication qui se pose aux contrôleurs, étant donné la diversité de langues en Europe. Le député LREM Damien Pichereau, chargé de rédiger un rapport sur le paquet mobilité et ses conséquences pour le transport routier, est conscient du problème : « On peut faire toutes les lois que l'on veut, si on ne contrôle pas, ça ne sert à rien. Il faut utiliser les nouvelles technologies pour automatiser un certain nombre de contrôles et aboutir à une harmonisation. Sur le chronotachygraphe intelligent par exemple, la généralisation en 2025 me paraîtrait une échéance plus raisonnable que l'horizon 2034. L'idée de mener des contrôles communs avec d'autres pays, actuellement testée au Benelux, me semble également une piste intéressante ». Ni moyens ni outils modernes adaptés L'OTRE incrimine de son côté le manque de moyens et d'outils modernes adaptés, même si elle reconnaît l'apport positif des tachygraphes de nouvelle génération pour le contrôle. Mais les premiers n'arriveront qu'en 2018, et les autres au fil du renouvellement des parcs, ce qui peut amener à 2034 ! De toute façon, ils ne permettront de contrôler que la période de cabotage (7 jours actuellement) et non pas le nombre autorisé d'opérations de cabotage sur une période (3 opérations actuellement). Mais en rendant obligatoire son usage pour les transports internationaux, la question du contrôle du respect de la période de cabotage serait au moins résolue. Pour éviter les sanctions, les contrevenants ne présentent pas les documents obligatoires aux forces de contrôle, préférant s'acquitter d'une contravention à moindre coût. En s'inspirant d'autres pays européens, une simplification des modalités de mise en œuvre des consignations et une forte réévaluation de leur montant seraient dissuasives. Ainsi que l'immobilisation du véhicule et de la marchandise transportée... Autre paramètre pénalisant : contrairement à d'autres pays européens, la mise en œuvre d'opérations de contrôle en France ne peut se faire sans la présence de forces de l'ordre en uniforme : police ou gendarmerie, douane, inspection du travail, Urssaf... chacune ayant son domaine bien défini. Feuille de salaire exigée Prouver à l'occasion d'un contrôle qu'un étranger est payé au Smic français pour le temps qu'il passe chez nous, c'est bien. Mais y intégrer les charges sociales, ce serait encore mieux ! La loi Macron 2015 a une implication en cas de contrôle en France : le représentant légal désigné sur le territoire d'accueil du salarié détaché (l'Aftri ou certains gros transporteurs) doit présenter à l'inspecteur du travail les documents qui attestent du paiement effectif du salaire minimal français pour le temps passé sur notre territoire (hors charges sociales). Intégrer les charges au salaire minimal Cette mesure ne suffit pas, selon l'OTRE, qui prône l'intégration à ce salaire minimal des charges salariales et patronales : « Ce sont elles qui font toute la différence en termes de compétitivité vis-à-vis des entreprises françaises ! ». L'application dans toute l'Europe des normes sociales du pays d'accueil dès le premier jour de l'opération de transport : salaire minimum, durée du travail, repos compensateur, etc. Tous les conducteurs de poids lourds et de Vul en situation de cabotage et de transport international doivent être concernés. Seule exception envisageable selon la fédé : un transport avec un départ en charge depuis le pays d'origine et retour en charge, ou à vide, vers le pays d'origine. Photo X D.R. Le fléau des sociétés « boites aux lettres » Dans le cadre de l'encadrement des travailleurs détachés, les sociétés dites « boites aux lettres » sont mises en cause. Dans les pays aux conditions de vie les moins élevées sont créées des sociétés dites « boites aux lettres » dans le but de contourner les obligations légales, généralement dans des domaines tels que la fiscalité, la sécurité sociale, la TVA et les salaires. Pour lutter contre cette pratique, les contrôleurs des pays de l'Union européenne doivent coopérer pour s'assurer que les entreprises qui détachent leurs salariés exercent réellement une activité dans le pays où elles sont affiliées. Ils doivent pour cela rassembler des éléments tels que le lieu d'établissement du siège, le lieu de recrutement, le lieu d'exercice de l'activité, le nombre de contrats exécutés et le montant du chiffre d'affaires réalisé dans l'État d'établissement. Imposer des règles aux transporteurs européens, c'est bien. Mais les pays cabotés sont trop dépourvus de moyens de contrôle pour réellement les faire appliquer ! Calcul du salaire : différences entre l'Est et l'Ouest La notion de travailleur détaché se comprend mieux si on maîtrise les différences de rémunération entre les pays de l'Europe de l'Ouest et les nouveaux Etats membres. Quelques notions de base sont bonnes à rappeler : sont soumis aux cotisations sociales (donc imposables) le salaire de base, les heures supplémentaires, les diverses primes et autres compléments (dans les pays où la convention collective du TRM en prévoit). Ne sont pas imposées les indemnités de déplacement (repas et découchers). Les salaires de base mensuels dans l'Ouest de l'Europe tournent en moyenne autour de 2 000 € brut (2 500 € en France), contre 400 € dans les pays de l'Est. En y ajoutant les heures sup' et les primes, on arrive à 2 660 €, contre 600 € à l'Est (et 1 650 € en Espagne). Quant aux frais de déplacement, ils tournent à l'Ouest entre 400 € (Luxembourg et une partie de l'Allemagne), 800 € (France, Belgique et Portugal) et 900 € (Italie), contre environ 1 000 € pour l'Espagne et les pays de l'Est. On note donc que les indemnités de déplacement, soumises à aucune charge, sont plus élevées dans les pays où les salaires le sont moins. Normal : elles sont censées compenser des frais engagés par le conducteur. L'OTRE souligne que les frais de déplacements représentent 23 % de la fiche de paie des conducteurs français, contre 61 % pour un conducteur polonais ou 76 % pour un conducteur bulgare. « Les indemnités de déplacements ne constituent pas un élément de rémunération, mais une indemnisation venant compenser des frais relatifs au repas et au découcher. Dès lors, elles doivent être exclues de tout calcul de la rémunération », affirme Jean-Marc Rivera, le secrétaire général de l'OTRE (photo). Le mode de calcul des montants versés est très différent également : dans la plupart des pays de l'Ouest de l'Europe, le salaire (partie soumise à cotisation) est fondé sur le volume réel d'heures de travail hebdomadaire ou mensuel. Les indemnités de déplacement viennent en supplément et reflètent généralement le déplacement réel du conducteur. On constate le contraire dans les nouveaux Etats membres, où le salaire de base fixe (proche des minima) est complétée par une part variable calculée le plus souvent en fonction d'une prime kilométrique (autour de 0,09 €/km). Parfois, il s'agit d'une prime par trajet (près de 500 € pour un trajet aller-retour entre Lisbonne et Berlin), ou encore d'une prime par pays traversé. Photos Fréor Les frais de déplacement, qui ne sont pas imposables, sont plus élevés dans les pays de l'Est que chez nous.