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N°970 - Novembre 2018 Profession Suite au drame de Gênes Le serpent de mer de l'écotaxe Le drame de l'effondrement du viaduc de Gênes oblige l'Etat français, comme les autres pays de l'UE, à faire face à la vétusté de ses propres infrastructures. Une enquête pour établir un audit de l'état des 200 000 ponts français devrait livrer ses conclusions d'ici quelques mois. Sans attendre, Elisabeth Borne stigmatise le transport routier de marchandises « étranger » et fait resurgir le serpent de mer de l'écotaxe, qui pourrait bien prendre une autre forme. Photos DjiggiBodgi.com Le principe d'une nouvelle taxe acquittée par le transport routier de marchandises pour le financement des infrastructures était acquis avant même le drame de Gênes (fin août 2018), qui a inévitablement relancé le débat sur l'état du réseau routier français. D'autant qu'Elisabeth Borne, la ministre des Transports est bien décidée à « faire aussi participer au financement des infrastructures ceux qui n'y participent pas aujourd'hui ». Elle vise les poids lourds étrangers qui font le plein au Luxembourg ou en Belgique, traversent la France, puis refont le plein en Espagne sans avoir contribué à la fiscalité sur les carburants. L'effondrement du viaduc (43 morts) a précipité les choses et fait ressortir le spectre d'une écotaxe ou d'une vignette. Dans la foulée de Gênes, le Sénat français a lancé sa mission d'information sur l'état des 200 000 ponts français. Il s'agit aussi de savoir si les collectivités territoriales (qui gèrent 80 % de ces équipements) disposent des ressources techniques et financières pour assurer régulièrement leur maintenance. L'Etat a 4 000 ponts  à réparer Cette enquête fait suite à un audit limité aux ponts du réseau routier national qui établissait que 23 ponts ont besoin de travaux en urgence. Alors que selon Elisabeth Borne, tous les ponts font l'objet de visites annuelles et de visites plus détaillées tous les trois ans, un rapport alarmant remis au ministère de l'Intérieur estime qu'un tiers des ouvrages entretenus par l'État nécessitent des réparations. Cela représente 4 000 ponts sur un total de 12 000 implantées sur les nationales, soit un pont sur trois ! Outre les ponts, la catastrophe de Gênes éclaire aussi l'importance d'un entretien régulier des routes et tunnels français. À l'origine des dégradations, les hivers rigoureux et les intempéries qui sont à l'origine de l'arrachement des couches superficielles des routes, et un trafic élevé avec des pointes de trafic supérieures à 30 000 véhicules par jour sur certaines portions. Plan de sauvegarde  des routes nationales A la mi-mai, la ministre des Transports avait annoncé un plan de sauvegarde des routes nationales. « 50 % des surfaces de chaussées sont à renouveler », a-t-elle précisé. Parallèlement, Routes de France a tiré la sonnette d'alarme sur la baisse des moyens consacrés à l'infrastructure routière. Quand il manque de l'argent, où va-t-on le chercher ? Mais pardi, on fait cracher au bassinet ceux qui polluent, cassent les routes et empruntent des nationales gratuitement ! On oublie juste que les camions sont en majorité Euro 6 et donc polluent moins que la plupart des voitures, que la charge à l'essieu est répartie de façon à ne pas abîmer les revêtements et surtout qu'en contrepartie de l'abandon de l'écotaxe en octobre 2014, les transporteurs se sont vu imposer une surtaxation de quatre centimes du litre de gazole, ce qui depuis a assuré à l'Etat 475 millions d'euros de recettes supplémentaires. Les camions rapportent  plus qu'ils ne coûtent En 2017, la fiscalité du carburant (TICPE) représentait, pour les seuls camions, 4,13 milliards d'euros par an ! En ajoutant la taxe à l'essieu et les péages, les camions seuls, s'acquittent de plus de 7 milliards d'euros par an. Les camions contribuent d'ores et déjà plus que de raison aux infrastructures : ils couvrent 214 % de leurs coûts sur autoroutes et 122 % sur l'ensemble des routes (voir encadré ci-dessus). Autre chiffre parlant : la fédé patronal OTRE rappelle que le transport routier, tout comme l'ensemble des usagers de la route, s'acquitte déjà de 39 milliards d'euros (hors TVA et péages autoroutiers) de taxes, redevances ou prélèvements diverses (dont 7 milliards pour les seuls poids lourds). Ce montant est censé être affecté à l'entretien des infrastructures routières non concédés. Où va l'argent ? Or seulement un tiers de cette somme (13,3 milliards) est consacré à l'entretien des routes ! Où va le reste, alors que la totalité de l'argent collecté devrait financer les investissements nécessaires à l'indispensable sécurisation et modernisation de nos infrastructures ? Au moment où on boucle le magazine, Elisabeth Borne n'a toujours pas clairement énoncé ses intentions sur la forme que prendra la taxe PL évoquée depuis des mois. Rappelons que le dispositif de la vignette a été imaginé par le ministère des Transports pour rapporter à terme 500 millions d'euros par an à l'Agence de financement des infrastructures de transport (AFITF). Déconnectée de la réalité Selon Florence Berthelot, la déléguée générale de la FNTR le principe de la vignette est déconnecté de la réalité et de l'utilisation des infrastructures, car celui qui roule 100 km dans la journée paiera le même prix que celui qui roulera 10 km. Ce point de vue a aussi été exprimé par Élisabeth Charrier, déléguée régionale FNTR : « On paye déjà l'utilisation des infrastructures à travers d'autres fiscalités, donc il est hors de question qu'il y en ait une supplémentaire ». Elle rappelle que si cette taxe sur les transports routiers était appliquée, elle aurait des conséquences sur le pouvoir d'achat des Français : « Le secteur n'absorbera pas cette taxe à lui tout seul. 99 % des besoins du quotidien passent par un véhicule routier. Donc 99 % des produits consommés par nos concitoyens seront augmentés de fait ! ». Le président de la région Hauts-de-France, Xavier Bertrand (ex-LR), a suggéré une idée qui paraît plus juste : taxer les bénéfices des sociétés d'autoroutes : « Les sociétés d'autoroute vont bénéficier de la baisse de l'impôt sur les sociétés. Au final c'est 300 millions qu'elles vont payer en moins. Là, il y a de l'argent qui permettrait de financer les infrastructures sans prendre dans la poche des gens », a-t-il déclaré sur France 2. Quoi qu'il en soit, certains penchent pour un enterrement en douceur du dispositif le plus plausible, la vignette, sous le prétexte que le projet de Loi d'orientation des territoires (LOM), qui devrait être présenté au plus tôt en novembre en Conseil des ministres, ne comportera finalement pas d'article en prévoyant la création. « Le fait que le projet de vignette ne figure pas dans la LOM n'est a priori pas étonnante, explique Florence Berthelot. En effet, elle a pour support la Loi des finances 2019, qui ne le mentionne pas non plus puisqu'il est envisagé pour les années suivantes. Pour nous, ce mauvais feuilleton continue, malheureusement ». La vignette enterrée ? Pour Jean-Marc Rivera, secrétaire général de l'OTRE, l'autre fédération patronale, « Les choses sont certes très compliquées, mais rien n'annonce pour autant l'enterrement de la vignette ». Il évoque une vraie difficulté du gouvernement sur cette question, si on en croit « le discours contradictoire de l'Environnement et des Finances ». En effet, à son arrivée au ministère de la Transition écologique début septembre, François de Rugy avait donné la vignette pour acquise, tandis que Bercy était très réservé sur la création d'une nouvelle taxe par peur d'un nouveau ras-le-bol fiscal alors que les taxes sur le gazole augmenteront sensiblement en 2019 (voir encadré ci-contre) et que la croissance faiblit. La perspective d'un retour des bonnets rouges fait trembler le gouvernement ! Marie FRÉOR Quand le viaduc de Gênes s'est effondré, en août dernier, le premier réflexe a été de lancer une inspection des ponts français, et le deuxième de chercher de quoi payer des rénovations devenues indispensables. Les portiques abandonnés de l'écotaxe vont-ils finalement servir ? Une étude qui remet en cause le bien-fondé d'une taxe Les poids lourds payent plus, et même beaucoup plus, en taxes spécifiques que les coûts qu'ils « causent » à la société, a-t-on entendu parmi les arguments soutenant la thèse d'une mauvaise utilisation des recettes. Mais sur quoi reposent ces assertions ? Les poids lourds paient déjà largement leur dû dans l'entretien des routes. Chiffres à l'appui, les fédés patronales ont réussi jusqu'à présent à écarter le spectre d'une taxe supplémentaires sur les PL : « Les camions couvrent déjà 214 % des coûts des infrastructures sur autoroutes et 122 % sur l'ensemble des routes ». Ces chiffres sont tirés d'une étude de Rémy Prud'Homme, professeur émérite à l'Université Paris 12, qui avait comparé en 2013 les coûts hors marché du transport de marchandises avec les taxes spécifiques qu'il paye. Ils ont été repris par un rapport du Conseil général du développement durable non encore publié mais dont des extraits ont été présentés lors des Assises de la Mobilité. Passons sur l'analyse point par point de l'évolution dans le temps des taxes acquittées par le transport routier de marchandises. La conclusion parle en soi : « Il est difficile de justifier (du point de vue de l'équité ou de l'économie) l'application à ce secteur d'impôts généraux supplémentaires, du type taxe carbone, augmentation de la fiscalité du gazole, ou écotaxe ». A terme, une taxe PL à l'échelle européenne ? Le Parlement européen travaille sur la mise en place d'une taxe poids lourds dès 2024 dans l'Union, qui remettrait à plat les différents dispositifs. En juin dernier, le Parlement européen a entériné la mise en place du principe pollueur-payeur, qui pourrait se traduire dès 2024 par une taxe poids lourds commune à tous les pays de l'Union. Le prétexte est de trouver de quoi sécuriser l'ensemble des infrastructures au niveau européen, mais il s'agit surtout de faire en sorte qu'il y ait moins de camions sur les routes (notamment en relançant le fret ferroviaire). Si on en croit les annonces faites, cette taxe ne sera pas basée sur le temps de parcours, mais sur les kilomètres. Elisabeth Borne, ministre des Transports, a du mal à trancher sur la forme que doit prendre la future contribution des camions. Photos X D.R. La France consacre en moyenne 50 000 € par kilomètre et par an à son réseau. C'est plus que ses voisins du sud, mais beaucoup moins que ceux du nord. En mai 2018, l'autoroute A15 avait été fermée en direction de Paris en raison de l'affaissement du viaduc de Gennevilliers. Photo X D.R. Florence Berthelot, déléguée générale de la FNTR. Photos Fréor Jean-Marc Rivera, secrétaire général de l'OTRE. La TICPE, 4e recette fiscale de l'Etat Plutôt que d'imposer de nouvelles taxes, pourquoi ne pas revoir l'affectation des recettes déjà perçues, comme la TICPE, à l'entretien des infrastructures routières auquel elle est destinée... La hausse de la TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) conformément à la loi de finances 2018 va générer une augmentation considérable des rentrées fiscales. A noter que le transport routier sera relativement épargné par rapport à ceux qui perdront l'an prochain l'avantage du gazole professionnel. Entre 2018 et 2022, la taxation des carburants devrait croître de 25,16 centimes d'euros par litre de gazole et 12,73 centimes d'euros par litre d'essence (hors TVA). Cela se traduira sur la période 2018-2022 par un total de 34,4 milliards d'euros de recettes supplémentaires. Or il faut savoir que les recettes de TICPE représentent déjà à elles seules la quatrième recette fiscale de l'Etat derrière la TVA, l'impôt sur les bénéfices et l'impôt sur le revenu !