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Technique Le Diesel et la santé Technique Le Diesel et la santé - 74 - - 75 - N°941 - Mars 2016 N°941 - Mars 2016 Les camions ne sont plus cancérigènes Photos X D.R. L'Office mondial de la santé (OMS) déclarait il y a quelques années : « Les gaz d'échappement des camions sont cancérigènes ». Or un bureau de recherche indépendant de Boston, le HEI (Health Effects Institute), déclare que cette affirmation ne correspond plus à la réalité d'aujourd'hui. L'arrivée d'Euro 5 et 6 a changé la donne. Explications. Souvenez-vous, en juin 2012 tous les médias se déchaînaient contre le diesel, télévision et radio en tête. Dans la foulée, la presse écrite reprenait en boucle la déclaration de l'OMS qui affirmait : « Le diesel est désormais classé parmi les produits cancérigènes », en considération des émanations que produit ce type de motorisation. En France, le choc fut alors d'autant plus intense que plus de 60 % du parc automobile dans l'Hexagone marche au diesel (en plus bien sûr des camions et des bus). L'automobiliste qui roulait dans sa petite voiture au gazole pensait être un bon citoyen, car toutes les incitations gouvernementales le poussaient à faire ce choix... Les écolos et autres lobbies anticamion ont sauté sur l'occasion pour se déchainer, avec pour refrain : « Les poids lourds encombrent les routes, les défoncent et créent des accidents. De plus, ce sont de véritables bombes roulantes. Et voilà qu'ils tuent nos enfants en leur inoculant le cancer... ». L'attaque fut violente, car elle transformait subitement tous les conducteurs routiers en dangereux criminels de la route. Les Américains ne sont pas toujours des gens très sympathiques, mais il faut reconnaître leur pragmatisme. D'autre part, il y a aux USA des laboratoires indépendants qui font leur boulot sans se laisser porter par les engouements publics ou se laisser enfumer par des déclarations sans fondement. Le doute instillé par l'EPA  On se rappellera notamment que c'est l'un d'eux qui a découvert en 2010 que Volkswagen avait berné tout le monde sur le taux de pollution de ses moteurs. Une découverte qui a été confirmée en septembre 2015 par l'EPA (l'organisme officiel qui aux USA s'occupe de la pollution de l'air). Elle fit douter par la suite des allégations de tous les constructeurs en général, y compris celles de notre idole nationale, la marque au losange.... Alors les moteurs diesel sont-ils dangereux pour notre santé en transmettant le cancer ? La question est posée. Il y a eu déjà de nombreuses réponses des uns et des autres. Mais attention, elles sont très souvent peu crédibles, car la plupart du temps, les études dont elles émanent sont commandées par des groupes de pression (fabricants de composants mécaniques, de moteurs, de filtres à particules ; ou autres lobbies du transport routier ou ferroviaire). Ces groupes demandent bien sûr d'orienter le résultat des recherches pour que la réponse fasse vendre leurs produits ou leurs services, ou qu'elle sous-tende leurs dires. Premier point intéressant dans la récente étude de l'HEI de Boston : ce laboratoire de recherche est indépendant. Deuxième point : il s'était déjà penché en 1986 sur les effets des émissions dégagées par les moteurs diesel... Grâce à des tests (étalonnés scientifiquement), il avait à l'époque déclaré : « Ces moteur sont potentiellement cancérigènes ». Depuis, des motoristes indépendants (comme Cummins) ou des constructeurs (comme AB Volvo, Scania ou Daimler) ont fait face aux problèmes des émanations toxiques des échappements. Tout d'abord, ils ont poussé à la roue pour que les pétroliers se voient imposer l'obligation de désouffrer le gazole. Ceux-ci ont traîné des pieds, car ce processus allait réduire leurs bénéfices.... Puis les constructeurs et motoristes se sont prêtés aux nouvelles normes instaurées par les autorités, à commencer par la norme Euro zéro en 1990, puis Euro 1 en 1992, Euro 2 en 1995, Euro 3 en 2000, Euro 4 en 2005, Euro 5 en 2009 et Euro 6 en 2013. Les résultats de l'étude qu'a publiée le HEI de Boston en février 2015 marquent une réelle transformation. En vingt-et-un ans, une évolution très importante a été mesurée par rapport à l'étude de 1986 ! Le principal des tests orchestrés par le HEI a consisté à exposer 140 rats mâles et femelles à de très fortes concentrations de gaz d'échappement de moteurs diesel à la norme américaine EPA phase 2 de 2007 (ce qui équivaut à la norme européenne Euro 5 EEV, puisque que les moteurs sont aussi dotés de filtres à particules). Ceci pendant 16 heures par jour et 5 jours par semaine. Les NOx hors de cause Le résultat est clair et sans appel : « Sur les 140 rats, aucun n'a développé de tumeur cancéreuse ni d'altération de l'ADN, affirme le HEI. Seules les émissions de dioxyde d'azote (NO2), renforcées par la technologie des filtres à particule catalysés, ont provoqué des dégâts minimes sur les tissus pulmonaires après de très longues expositions. Depuis, les techniques de traitement des oxyde d'azote (NOx) ont changé. Les NOx, désormais suffisamment réduits, ne sont donc plus incriminés ». Avec Euro 6, filtres à particules incontournables D'autre part, pour ce qui est des particules, les filtres ont profondément évolué, ainsi que la nature des rejets et la densité des émissions. En effet, le taux de particules sortant des pots d'échappement a été divisé par 100 pour leur nombre, et par 60 pour leur poids. Il faut dire qu'en 2009, les filtres à particules sont apparus avec les moteurs EEV, avant d'être rendus obligatoires avec Euro 6 en 2013. D'autre part, la conception des cylindres, des pistons et des culasses a très profondément modifié la composition des imbrûlés entre l'injection à haute pression des années 2000 et la très haute pression dix ans plus tard. La dernière marche vers des échappements plus propres a été franchie en 2013 avec le passage à la norme Euro 6, qui impose un recours à l'EGR, à la SCR et au filtre à particules pour la quasi totalité des véhicules (si l'on exclut certains moteurs de Scania et d'Iveco). Quid d'Euro 7 ? Pour ce qui est de la future norme antipollution qui devait suivre Euro 6 en 2016 ou 2018, elle est repoussée sine die, car les responsables techniques ne voient pas aujourd'hui ce qu'ils vont pouvoir encore réduire ! Mais ne vous faites pas de souci, ils vont certainement trouver, quitte à faire marche arrière par la suite pour inapplicabilité ! Si l'on en croit certaines déclarations, Euro 7 pourrait porter sur les gaz à effet de serre (voir encadré ci-dessus à droite). On est surpris du silence des ayatollahs de l'écologie, ceux-là même qui avaient annoncé en fanfare que le diesel était potentiellement cancérigène en 2012 (sur la base d'une vieille étude de l'OMS et sur d'anciens moteurs). La publication de l'étude de HEI a pourtant souligné que les moteurs qui avaient servi à démontrer que le diesel était dangereux ont beaucoup changé entretemps. Il est donc bon de rappeler qu'aujourd'hui, malgré les « anciennes » déclarations de l'OMS, la dangerosité du diesel et sa possibilité d'être un vecteur important de cancer n'est plus prouvée. En rendant visite aux constructeurs, on remarque cependant leur grand mutisme sur la question des particules. Ce fut récemment le cas chez Scania, où en réponse à une demande précise sur leur taille et leur quantité, les ingénieurs se sont contentés d'agiter devant nous un chiffon blanc pour « prouver » la propreté des échappements. • Jean REMEROND Si par le passé, les camions ont pu être un facteur cancérigène, d'après l'étude de l'américain HEI, cette donnée n'est plus vraie aujourd'hui. Qui dit mieux ? Les anticamions tirent à boulets rouges contre le transport routier, à l'origine de tous les maux, y compris de la pollution. Mais hormis Navistar aux USA (avec des moteurs sous licence Man), on n'a jamais trouvé de constructeur PL qui magouille... En Europe, les constructeurs de véhicules industriels n'ont jamais été pris en défaut sur les problèmes des normes de pollution à respecter et sur la validité de leurs PV d'homologation. Du côté des camions, on n'a pas attendu l'affaire Volkswagen pour donner des gages du sérieux des réglages des moteurs. Ainsi, depuis l'entrée en service de la norme Euro 6 en 2013, les constructeurs de véhicules industriels certifient leurs productions conformes aux normes de pollution pendant sept ans ou/et 700 000 km. Malgré le sérieux de l'industrie du poids lourd, il n'empêche que le « scandale VW » a eu des effets secondaires, plusieurs maires en France (dont celui de Tours) ayant fait tester les moteurs de quelques véhicules de leur régie urbaine. A Tours par exemple, cette mesure n'a semble-t-il eu aucun écho (s'il y en a eu, le secret a été bien gardé !). On remarquera sur ce tableau qu'entre Euro 1 et Euro 6, la quantité de particules (classées cancérigènes) a diminué jusqu'à devenir quasi nulle, grâce aux filtres à particules. Pourquoi le diesel a envahi nos routes Si la France détient le record de véhicules diesel, ce n'est pas le fruit du hasard : depuis des décennies, nos dirigeants ont poussé les automobilistes vers cette solution à coups d'avantages multiples, faisant ainsi la fortune des compagnies pétrolières ! Explications. Il ne faut pas croire que les automobilistes ont choisi le diesel en hommage à Rodolphe Diesel. Pour la petite histoire, celui-ci, né à Paris, y a fait ses études et y a trouvé ses premiers boulots... avant d'être chassé de chez nous en 1878 par la xénophobie à l'égard des Allemands. Par ailleurs, les Français ne sont pas des petits cochons qui aiment se salir les mains et se les parfumer au diesel ! Non, si la France est le pays où les voitures roulant au diesel sont les plus nombreuses, c'est notamment dû à la politique gaulliste et à son choix d'installer des centrales nucléaires pour produire l'électricité nécessaire dans l'Hexagone. Et naturellement, les pétroliers se sont retrouvés avec du diesel sur les bras, car ce produit du raffinage du pétrole brut servait auparavant à alimenter des centrales électriques. De Gaulle a donc créé dans les années 60 des avantages fiscaux pour booster la demande des automobilistes en faveur du diesel. D'autre part, les constructeurs ont été incités à répondre à ces demandes. Hormis la satisfaction des multinationales du pétrole, l'Etat français y a vu un double avantage financier. D'une part, cette politique promettait de gros bénéfices fiscaux, car le gazole vendu aux automobilistes était très taxé, alors que celui que les pétroliers vendaient auparavant à EDF était hors taxe. D'autre part, l'Etat étant actionnaire d'Elf, il engrangeait à la fois les taxes et les bénéfices ! Diesélisation tous azimuts C'est comme ça que la France s'est « diésélisée » tous azimuts à marche forcée. A l'encontre des autres pays, les moteurs diesel n'y furent pas réservés aux seules grosse berlines, comme c'était le cas en Allemagne à cette époque. Cette opération de diésélisation faillit d'ailleurs coûter très cher à Peugeot : sa 204 diesel fut un échec technique et source de nombreux problèmes... Photos X D.R. Les gaz à effet de serre On parle ici de particules, mais il faut les distinguer des NOx, émanations gazeuses qui, agissant sur la couche d'ozone, sont à l'origine du réchauffement. Ne pas confondre les pollutions de composition « solide » telles que les particules, qui ont un effet néfaste sur les voies respiratoires (et qu'on taxe de cancérigènes) et celles d'origine gazeuse (dites gaz à effet de serre), qui, tels les Nox, agissent sur la couche d'ozone. Un récent décret du ministère de l'écologie vient de classer les gaz qui ont un effet sur la couche d'ozone, avec des conséquences sur ce que l'on appelle « l'effet de serre ». Six gaz sont concernés: le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l'oxyde nitreux (N2O), les hydrofluorocarbones (HFC), les hydrocarbures perfluorés (PFC) et l'hexafluorure de soufre (SF6). En haut : les bureaux d'études moteur des constructeurs regrettent que le flou soit total sur la future norme Euro 7 (ici dans les labos du groupe AB Volvo). L'énergie électrique plus douteuse que le diesel Le camion électrique, que certains veulent nous faire passer pour « la » solution propre par excellence, à l'instar du train (voir LR n°940), est beaucoup plus polluant que tous les moteurs, fussent-il Euro 0... Car dans le monde, la plus grande part de l'électricité est encore et toujours produite par des centrales à charbon hyper polluantes. Les véhicules électriques n'ont pour eux qu'un avantage : déplacer la pollution vers des régions périphériques où ne se rendent pas les bobos écologistes...