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N°966 - Juin 2018 Anniversaire 90 ans de Daf 90 ans de Daf Petit devenu grand Il y a 90 ans, deux Hollandais, Hub van Doorne et son frère Wim, créaient une entreprise destinée à fabriquer des armoires et des ponts élévateurs pour entretenir les véhicules. Leur petite entreprise est devenue l'un des grands producteurs de camions en Europe, qui fait partie d'un groupe mondial parmi les plus puissants du secteur. Retour sur une belle histoire pleine de rebondissements. Photo Fieux 90 ans, comme on dit à la campagne, ça fait une belle vie, digne de respect. À cet âge, Daf fait tout de même figure de petit jeune dans le monde du camion mondial, au pays des tulipes. Il faut dire que dans l'industrie du camion et du véhicule industriel, des marques comme Man, Mercedes ou Renault Trucks ont débuté au milieu de 18e siècle ou au début du 19e (en 1758 pour Man, 1890 pour Daimler devenu Mercedes ou 1894 pour Berliet devenu Renault Trucks). Mais revenons sur la saga qui a débuté un 1er avril de l'année 1928 avec la création de la société en commandite Hub van Doorne Machinefabriek à Eindhoven. Pour la petite histoire, Hub van Doorne est plein d'idées, mais n'a pas un sou vaillant en poche. Les 10 000 florins dont il a besoin pour lancer son affaire lui sont prêtés par le brasseur Huenges, pour qui Hub va fabriquer des armoires et des équipements de garage. Son prêteur sera donc aussi son premier client. Mais très vite, Hub désire élargir son horizon. Il tape à la porte du géant local, le fabricant de lampes et de radios Philips, pour lui proposer des travaux de soudure sur des lampes d'éclairage et des porte- vélos, ainsi que des galeries pour des réservoirs de gaz. La grande dépression économique de 1929 incite Hub et son frère Wim à varier leurs services. C'est là que les deux frères vont entamer le premier tournant qui va les diriger vers le transport routier. Forts de l'expérience acquise avec la soudure, les van Doorne vont taper une nouvelle fois à la porte de Philips pour proposer des remorques plus légères et plus solides pour transporter ses productions. Ces plus, les frères les obtiennent en supprimant le rivetage et le boulonnage. Les remorques sont soudées, et les châssis en H sont remplacés par un assemblage en Y. L'ancêtre du multimodal Du petit atelier artisanal créé en 1928, un pas est encore franchi en 1932 avec la fondation de la van Doorne's Aanhangwagenfabriek, (fabrique de semi-remorques van Doorne), qui devient en abrégé Daf. Très vite, en 1936, ils inventent la « remorque porte-conteneurs » qui réduit les manutentions pour le transport à destination du rail. Cette solution est le premier ancêtre du transport intermodal et la base d'une grande invention américaine qui révolutionnera le transport mondial quelques années plus tard : le conteneur. Dans une Europe dévastée par la guerre de 39/45, les van Doorne ont l'intuition que pour reconstruire le pays, il sera plus rapide de mettre des camions sur les routes que de reconstruire des lignes de chemin de fer et de fabriquer des locomotives. Ils se mettent donc à étudier un véhicule à placer devant leurs remorques. On doit aussi le premier camion Daf à une petite flamme de nationalisme qui habite les deux frères, désireux de résister à l'invasion des camions américains du plan Marchal et des « Liberty Trucks ». Le premier camion Daf sort de la van Doorne's Fabriek en 1949, doté pour sa version essence d'un moteur allemand Hercules, un 4-cylindres de 2,8 l de 46 ch. Il est aussi proposé avec deux six- cylindres diesel britanniques Perkins, de 4,01 et 4,62 l, respectivement de 91 et 102 ch. A ses débuts, le hollandais se concentre sur la conception d'une seule série, la K50, avec des PTAC de 8 à 16 t. Comme ça se fait beaucoup à l'époque, Daf laisse à d'autres le soin de faire l'habillage de ses véhicules en porteur ou en tracteur. Cette politique commerciale permet à la marque de monter très vite en puissance de production : six ans seulement après avoir sorti son premier camion, en 1955, l'usine d'Eindhoven voit le 10 000e châssis « tomber » de sa ligne de production. Production exponentielle C'est à la fin de cette année-là (55) que Daf devient un « véritable » constructeur de camions : un accord avec Leyland, géant britannique mondial du camion de l'époque, le fait passer de l'assemblage de composants à la production sous licence du moteur Leyland 0.350 (rebaptisé DD 575) de 5,75 l et 105 ch. Moyennant quoi, un an plus tard, le 20 000e camions est assemblé, et cinq ans après le... 100 000e ! Le 200 000e pour sa part arrivera le jour des 30 ans de la marque en 1980, le 500 000e en 1999 et le 1 000 000e en 2015... Le constructeur de camions lance une voiture C'est sur la base des brevets de Leyland que Daf basera toutes ses nouvelles générations de moteurs, qui inspireront même jusqu'aux générations actuelles. Cette année 1958 est aussi à marquer d'une pierre blanche avec une incursion du constructeur de camions dans le secteur de l'automobile : il sort la Daf 600, dont la boîte de vitesses à variation constante (Variomatic) est une véritable révolution. La division auto sera vendue à Volvo Cars en 1974.... Le grand tournant de Daf vers des techniques d'avenir est l'adoption en 1959 du turbo sur le moteur DD575. Ce succès fait les beaux jours de l'un des emblématiques véhicules de la marque, le DKS 1160. Certes, la technique du turbo est alors bien connue sur les avions. Mais les ingénieurs Daf se disent que cette technique très utilisée durant la guerre pourrait avoir quelque avantage sur les camions, à condition bien sur qu'elle soit bien utilisée et maîtrisée. Il faut dire que les précédentes tentatives sur des camions n'avaient pas laissé de souvenir impérissable aux acheteurs, notamment ceux qui en France avaient voulu goûter à cette solution avec les moteurs Berliet Ricardo. Mais à la grande différence de Berliet (et d'autres), le hollandais fait le choix de cette solution davantage pour son côté souplesse à l'accélération et économie de conso (déjà !) que pour obtenir avec un petit moteur la puissance d'un gros ! Turbo suralimenté et refroidi En 1973, le constructeur hollandais continuera de perfectionner ses moteurs turbo en adoptant la suralimentation, qui à cette époque est quasi inconnue dans le secteur du camion, et même des voitures. Il applique un refroidissement intermédiaire de l'air d'admission, que l'on appelle aujourd'hui l'intercooling. Encore une fois, il s'agit pour Daf de fournir des camions économiques à l'usage et à l'entretien, avec un concept de puissance raisonnable et utile. Le but n'est donc surtout pas de s'embarquer dans la « guerre à la puissance » lancée par Iveco, Magirus, Mercedes et Ford. Avec l'ATi (Advanced Turbo intercooling) développé sur le DKS 1160, Daf réinventera le maxicouple de Berliet, mais avec des chevaux coupleux assortis à une conso très responsable. Ça explique qu'aujourd'hui, toujours fidèle à ce concept, la marque limite la puissance de ses camions à 530 ch, alors que Volvo et notamment Scania dépassent largement les 700 ch. Un grand-routier pour le TIR Retour à 1958 : c'est à ce moment que Daf prend la décision de créer un camion grand routier capable de concurrencer les grandes marques européennes. Pour faire rayonner les trois lettres sur toutes les routes de l'Europe, un camion est mis en chantier, destiné à recevoir une cabine comme celle du Ford D : courte, longue et couchettes. Trois ans plus tard apparaissent trois prototypes banalisés sur les routes de Hollande, de Belgique et de France. Après quelques modifications, le 2600 finit par être exposé au salon de 1962. Sa silhouette est en nette rupture avec les formes arrondies des autres Daf, mais aussi avec les camions de l'époque : sa cabine aux formes carrées est dotée d'un pare-brise en deux morceaux, plus deux petits rabats latéraux. C'est à cette époque que Daf instaure sa politique commerciale encore de mise aujourd'hui : « Un camion, c'est fait pour transporter des marchandises de la façon la plus économique qui soit, avec le coût utilisation-entretien le plus bas possible ». Outre les pare-brise en plusieurs morceaux, la chasse aux coûts pousse les responsables de la marque à opter pour une cabine fixe avec un capot intérieur, car elle est jugée plus solide et plus économique. C'est pourquoi il faudra attendre la nouvelle cabine F218 en 1972 sur le 2800 pour voir apparaître une cabine basculante chez le hollandais. Avec à la clé une polémique enfiévrée, car de nombreux spécialistes lui trouveront une grande ressemblance avec celle réalisée par le dessinateur Philippe Charbonneaux pour Bernard en... 1963. La politique de camion économe développée depuis des années sera complétée en 1980 par les dispositifs Visar (calculateur de consommation) et le Topec (outil de calculs techniques), qui se traduisent par la première aide à la conduite économique. Une solution qui valut à la marque les risées de la concurrence en 1980, mais qui près de trente ans plus tard sera généralisée à toutes les marques. Pour élargir sa gamme, Daf passe un accord en 1968 avec Saviem, Magirus-Deutz et Volvo. Il s'agit d'étudier en commun une gamme de 6 à 16 t. Plus de trente ans plus tard (en 2001), il refera un peu la même chose avec le LF, qui adoptera la cabine Midlum, tout comme Volvo pour son FL. Pionnier dans  le dépannage centralisé En 1970, Daf innove en créant l'ITS (International Truck Service), un centre de dépannage centralisé d'où le constructeur gère l'assistance pour tous les camions de sa marque dans l'Europe entière. Là aussi, peu à peu, tous ses concurrents l'imiteront. Le service ITS est aujourd'hui ouvert aux remorques et à tous les transporteurs qui ont du Daf dans leur flotte. En 1976, un tournant important vers la spécialisation est encore pris : après l'abandon de la production de voitures en 1974, Daf arrête en 1979 de fabriquer des remorques et semi-remorques. En 1987, le néerlandais reprendra pourtant les constructeurs britanniques Leyland et Freight Rover (division du groupe Land Rover), mais cette reprise sera un poisson trop grand pour le « petit hollandais ». Déboires financiers La marque a beau se dessaisir de sa division autocars et autobus (revendue à VDL Bova en 1989), vendre des actifs (dont une partie de son usine), arrêter les fourgons LDV à la reprise de Leyland, elle a du mal à endiguer le déclin financier. D'autant qu'à des erreurs de gestion (notamment dues à une mauvaise évaluation de la valeur de reprise des camions loués) s'ajoute le refus de la grande banque hollandaise sur laquelle Daf est adossé de l'aider à passer ce cap difficile. Cette banque, principal actionnaire de la marque, se désintéresse autant du camion que des ouvriers qu'emploie le constructeur au Bénélux et en Angleterre. Les temps sont durs pour les dirigeants à Eindhoven. Résultat, ceux-ci n'activent pas les études de la nouvelle cabine du grand-routier mise en chantier par Daf et l'espagnol Pegaso au sein de Cabtec en 1984. Le modèle baptisé 95 n'apparaîtra chez le hollandais qu'en 1987, avec la cabine F249 et le moteur ATi de 11,6 l en 310, 350 et 380 ch. Ce véhicule remportera haut la main le titre de Camion de l'année. Son frère jumeau espagnol, le Pegaso Troner, ne fait alors même pas partie des nominés... En 1994, histoire de faire oublier ses problèmes financiers, Daf fait une exception à sa préférence pour l'économie aux dépens de la puissance en commercialisant un camion qui le replace dans le club des grandes puissances : le 95.500 est doté d'un moteur Cummins de 507 ch. Dans la foulée apparaît la première cabine surélevée en grande série, qui reprend l'idée lancée par Berliet et son Centaure (présenté au salon de Paris 1978) ; la 95.SSC sera un grand succès. Sauvés par Paccar Malgré la qualité de plus en plus reconnue de ses camions et leur réputation de confort auprès des routiers, surtout avec l'arrivée du 95, la marque continue sa descente aux enfers, qui la mène au dépôt de bilan. In extremis et à la surprise générale, le groupe Paccar, propriétaire américain des marques Kenworth et Perterbilt, rachète Daf en 1996. Nombreux sont alors les amoureux de Daf qui voient dans ce rachat une mort programmée, tant Paccar est connu pour être âpre au gain. Grosse erreur de jugement ! Après avoir éclairci la situation, Daf sort entre 2001 et 2002 les nouveaux LF, CF et XF, suivis du XF105. Comme le phénix, Daf est donc reparti de plus belle, contre toute espérance. Marie FRÉOR Le musée Daf préserve l'histoire technique de la marque et a soin d'en présenter les différents aspects, y compris les véhicules militaires, les autocars, les utilitaires légers et les automobiles. Photos X DR Les fondateurs Hub van Doorne (à gauche) et Wim, dans les années 60. Repères chronologiques 1928 Création de Hub van Doorne Machinefabriek en Reparatie-inrichting, à Eindhoven 1933 Début de l'activité de fabrication de remorques 1949 Début de la production de véhicules commerciaux 1957 Ouverture de l'usine de moteurs Daf 1958 Début de la production d'essieux 1959 Introduction du premier moteur Daf avec turbocompresseur 1965 Ouverture de l'usine de production de cabines et d'essieux de Westerlo (Belgique) 1972 ITS (International Truck Service), un service d'assistance routière international, une première en Europe 1973 Refroidissement intermédiaire de l'air de suralimentation 1979 Fin de la production de remorques 1985 Introduction de la technologie ATi (Advanced Turbo intercooling) 1987 Introduction de la série 95 1987 Le Daf 95 est élu Camion de l'année 1988 1994 Introduction de la première cabine Super Space Cab 1996 Acquisition de Daf Trucks par le groupe Paccar 1997 Introduction de la série Daf 95XF 1997 Le Daf 95XF élu Camion de l'année 1998 2001 Introduction de la série CF et LF - Le Daf LF élu Camion de l'année 2002 2002 Introduction de la série XF 2005 Introduction du XF105 2006 Présentation du prototype de camion hybride LF Daf conçu pour la distribution 2006 Le Daf XF105 élu Camion de l'année 2007 2008 Centre de test de moteurs 2011 Nouveau site de production de camions au Brésil 2012 Introduction des séries LF, CF et XF Euro 6 2015 Paccar lance son propre moteur MX-11 en Amérique du Nord (qui est proposé sur les Ken et Pet en plus des traditionnels Cummins) 2017 Nouvelles installations de peinture de cabine à Westerlo 2017 New CF et XF élus Camion de l'année 2018 2018 Daf fête ses 90 ans En 1962, les 2600 ont imposé Daf comme le roi du camion économe. 1928 : le premier atelier d'Hub van Doorne, où étaient notamment fabriquées des galeries et des armoires métalliques. 1936 : avec cette remorque, Daf a inventé le porte-container. 1969 : la 218, après avoir été fixe, est devenue la première cabine Daf basculante. 1959 : l'AF A1800, baptisée Frog, initiait l'ère des cabines néomodernes. 1959 : avec le DS575, Daf adopte son premier turbocompressor. 1949 : au début de la production, les camions étaient livrés sans cabine. La ligne de production dans les années 50. 1957 : avec la série Torpédo, Daf se lance dans la cabine à capot. Photo Fieux A gauche, l'A1300P appartient à la famille des « calandres à sept barres » qui correspond aux premiers camions Daf produit en série à partir de 1949. Cet A1300P dispose d'un moteur diesel Perkins P6 de 83 ch. A sa droite, le 3600 ATi marque le point d'orgue de la famille équipée de la cabine F241 introduite en 1973 sur le modèle 2800. Impliqué dans les technologies du futur Même si le constructeur n'a pas beaucoup communiqué sur son implication dans des expériences de platooning (convois automatisés de camions), il revendique ses avancées dans ce domaine. En 2015, Daf a fait une démonstration de circulation de camions en peloton (platooning). Le système de véhicule EcoTwin permet à plusieurs véhicules de suivre un véhicule de tête grâce à une technologie de conduite automatisée, l'objectif étant de fluidifier la circulation et de réduire la consommation de carburant (donc les émissions de CO2). Suite à quoi Daf a été sélectionné pour le projet de circulation en peloton britannique en 2017. Le constructeur participe également aux principaux projets de développement technologique européens consistant à promouvoir les camions électriques et hybrides. D'ailleurs, à l'occasion de son 90e anniversaire, Daf a entrouvert la porte sur l'avenir avec plusieurs camions dont ceux qui ont participé à l'opération de platooning européen de 2017 (voir les Routiers d'avril 2016) ou une version hybride du XF que nous vous feront essayer le mois prochain. Hormis la conduite en peloton, Daf travaille sur l'avenir avec son XF hybride en coopération avec ZF (nous reviendrons dessus le mois prochain). Photo X DR 4e constructeur du marché européen Pour Daf, 2017 a été la 3e meilleure année de son histoire en France en nombre de factures. Plus largement, le néerlandais a 16,3% des parts de marché européennes en plus de 16 t, ce qui le place derrière Scania (17,8 %), Mercedes (17,2 %) et Volvo (16,9 %). 2017 fut une année «brillante» selon Daf, avec le renouvellement réussi des gammes LF, CF et XF. Les clients tests ont validé des gains de consommation de -7% par rapport à la première génération Euro 6. Cela explique notamment qu'en Europe (28+2), la part de marché de Daf en plus de 16 t soit passée à 16,3 % (10,3 % pour les moins de 16t), voire 17,3 si on ne considère que le segment des tracteurs de plus de 16 t. En France, avec 6 300 véhicules immatriculés, la PdM totale est de 12,2 %, voire 16,1 % en gamme tracteur, ce qui place la marque néerlandaise au 4e rang des constructeurs de plus de 6 t, juste derrière Volvo, à moins de 100 unitiés, le 1er étant Renault Trucks et le 2e Mercedes. Le porte-malaxeur était, dans les années 1960, une nouveauté liée à l'apparition de centrales à béton éloignées du site d'utilisation. D'où cet A1902DS équipé d'un moteur turbo. A gauche, son pendant actuel, un CF410FAD. Photos Fieux Constructeur de remorques dès le début des années 1930, Daf doit son décollage industriel aux commandes militaires massives du début des années 1950 dans le cadre de l'Otan. Il était doté d'une transmission latérale aux roues arrière. Photos X DR En 1975, le 2800 a fait de Daf l'interlocuteur des transporteurs prêts à se lancer dans le TIR jusqu'aux pays du Golfe, dans un monde dont les frontières explosent. L'équipemenent de bord, dont la kitchenette, s'y prête parfaitement... Pour renforcer son image de routier au long cours, Daf présente en 1994 la Space Cab, une cabine grand espace surélevée. Une série limitée spéciale 90 ans Une série limitée 90e anniversaire du New XF va être proposée à 250 exemplaires. Les 250 unités européennes du tracteur XF en série limitée 90 ans sont proposées en cabine Super Space Cab, motorisée en MX-13 530 ch. Les couleurs métallisées au choix sont « noir anniversaire », « rouge flamme » ou « bleu jamaïque ». Des ajouts de baguettes de couleur rouge ou bleue viennent rehausser la calandre. Phares à Led et jupes Pour l'extérieur, on notera des Skylights, des phares à Led à l'avant et à l'arrière, des feux combinés antibrouillard et de croisement, des déflecteurs tridimensionnels, des jupes latérales et des jantes en aluminium Alcoa, ainsi que des trompes sur le pavillon de toit. Pour l'intérieur, l'équipement spécifique se compose d'un intérieur tout cuir bi-ton (sièges, finitions de porte et volant multifonction), d'un système de climatisation, d'un chauffage auxiliaire, d'un TruckPhone, d'un four micro-ondes, d'un nouveau réfrigérateur sous la couchette et d'un verrouillage sécurisé de nuit (le fameux Night Lock de Daf). Petit plus : chaque véhicule est numéroté (numéro qui figure sur des éléments de décor intérieurs ainsi que sur le panneau Daf lumineux spécifique à cette série, visible quand la portière est ouverte). On voit bien sur le XF dernière génération que la Space Cab continue à être produite de nos jours, avec toutefois un bon nombre d'évolutions qui en font l'une des plus belles cabines du marché.