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Texte : Michaël Kern · Photos : Augustin · Traduction : Marie Fréor N°1009 - Mai 2022 Confrontation des Man, Scania et Volvo de 460 ch Comparatif Le griffon marque des points Nous reprenons ici le test comparatif à grande échelle réalisé par notre confrère allemand Fernfahrer. Ce « test à 1000 points » confronte cette fois un Man TGX, un Scania R et un Volvo FH ayant en commun leur puissance de 460 ch et un concentré de haute technologie. Le score final est en faveur de la marque au griffon... Le monde sort très doucement de la crise du Covid. On pourrait presque dire que la reprise se prend les pieds dans le tapis : les matières premières et les composants sont devenus si rares que les délais d'attente entre une commande de camions et une livraison s'allongent de façon inquiétante. La situation a énormément évolué ces derniers mois, suite à toutes ces crises, aggravées par la guerre en Ukraine qui fait encore monter l'inflation. Pourtant, le monde du camion continue à appuyer sur le champignon, comme les candidats au test à 1000 points le démontrent de manière impressionnante. Comme chaque année, notre confrère allemand Fernfahrer a mis au banc d'essai quelques-uns des grands-routiers du marché européen. Parmi les sept constructeurs, seuls trois ont mis à disposition un véhicule pour cette confrontation. Il s'agit surtout de ceux qui présentaient les nouveautés les plus récentes. Man se distingue en effet par le nouveau système de rétros de sa nouvelle gamme présentée en 2019, Volvo par l'intérieur rénové et le régulateur prédictif I-See de sa gamme 2020 et Scania par sa toute nouvelle chaîne cinématique sortie en 2021. Dans le cadre de ce test d'évaluation des concurrents, trois aspects sont toujours pris en compte qui rejoignent les préoccupations des constructeurs : consommation (objectifs CO2), coûts d'exploitation et qualité de vie du conducteur. Ce dernier point s'impose : la pénurie de conducteurs a créé une nouvelle approche dans la conception des camions. Un véritable effort est fourni pour améliorer tout ce qui peut séduire un conducteur et l'inciter à rester chez un transporteur. On est donc plus que jamais entrés dans une ère de camions conçus autour du conducteur. Et cette notion de vie à bord agréable et confortable ne va pas sans une préoccupation pour sa sécurité (et celle des autres passagers, bien sûr). Cela fait apparaître le camion d'aujourd'hui comme un cocon de convivialité. Quant aux puces, on les trouve partout, du tableau de bord aux rétros-caméras qui remplacent les rétroviseurs, en passant par l'accès à l'ordinateur de bord via le module de commande sur la paroi arrière de la couchette. Autre tendance brûlante : compte tenu du prix actuel du carburant, les camions d'aujourd'hui doivent consommer le moins possible, pour des raisons vitales de coûts d'exploitation. Mais aussi pour répondre aux objectifs stricts en matière d'émissions de CO2 fixés par l'Union européenne. Car le dépassement de ces chiffres est passible de lourdes amendes pour les constructeurs. Le rôle joué par la chaîne cinématique est donc plus central que jamais. Les chauffeurs sont rares, le carburant revient cher et les coûts d'exploitation sont élevés... Il n'est donc pas étonnant que l'on s'intéresse de plus près à l'ensemble des coûts liés à la durée d'utilisation du camion dans le parc d'une société de transport. Les mises à jour à distance, en temps réel, font partie des dernières avancées en la matière, tout comme un allongement conséquent des intervalles d'entretien, avec parfois des promesses affichées allant jusqu'à 200 000 km. C'est dans ce contexte qu'on voit ici s'affronter trois camions de transport longue distance, certes d'une puissance très raisonnable et loin d'être suréquipés, mais qui ont quand même de gros atouts, chacun à sa manière. Qu'il s'agisse du Man TGX 470 à cabine GM mis à jour il y a peu avec le système Novum en lieu et place des rétroviseurs, du Scania 460 R avec sa toute nouvelle chaîne cinématique ou du Volvo FH 460 à cabine Globetrotter avec son moteur I-Save, son nouveau I-See et son aménagement intérieur revu, les trois candidats se présentent au test des 1 000 points vaccinés et boostés. Man TGX 18.470 BLS Commençons par le Man TGX 18.470 BLS. Sa cabine GM, d'une hauteur moyenne (1,55 m), est bien organisée et truffée de plein de petits plus... L'accès au siège du conducteur depuis l'extérieur se fait de façon plutôt aisée. Une fois installé au volant, on a le sentiment de se retrouver dans un environnement bien pensé et spacieux. Le Man concilie une grande liberté de mouvement au centre de la cabine avec une ergonomie exemplaire, mais aussi de nombreux rangements disséminés un peu partout (sauf peut-être dans l'environnement immédiat du conducteur au volant). Soulignons également des apports non négligeables comme le siège passager pivotant, le range-revues accessible depuis la couchette ou la console de commandes supplémentaire sur la paroi arrière. Le boîtier de commande intégré à la console de la paroi arrière est particulièrement original, avec des capacités qui dépassent largement les fonctions habituelles d'éclairage intérieur et de réglage du réveil. La personne qui vient de se réveiller peut tout de suite savoir où elle en est de son temps de repos. En d'autres mots, un coup d'œil lui donne ou non la liberté de traîner au lit... Man a réussi ici à trouver un bon équilibre entre les fonctions numériques et l'usage traditionnel de la console. Le conducteur apprend vite à tout contrôler depuis sa couchette, avec aisance et de façon quasi ludique. De plus, le nouveau système de rétroviseurs Optiview a permis d'éliminer l'inconvénient des rétroviseurs extérieurs traditionnels, encombrants et sources d'angles morts. Le regard peut désormais balayer sans obstacle l'environnement à travers les vitres latérales, bien que l'appui des fenêtres du Man soit légèrement plus haut que chez ses concurrents Scania et Volvo. Même l'antéviseur et le rétroviseur d'accostage sont remplacés par une vue « fish-eye » qui détecte tout obstacle éventuel à l'avant du véhicule ou côté passager. Il faut certes s'habituer à la manière dont la vue sur les écrans évolue en fonction de la vitesse. Mais le capteur de la caméra, manifestement à la pointe de la technologie, reproduit une image étonnamment précise, cohérente et très équilibrée en termes de couleurs. Et ce n'est pas tout : ce système est désormais fourni avec une innovation que Man partage d'ailleurs avec Scania (l'autre marque camions du groupe Traton) et qui répond chez l'allemand au nom un peu lourd d'Assistant de prévention des collisions en cas de changement de voie. En effet, le constructeur munichois va largement au-delà d'un simple avertissement du conducteur d'une éventuelle collision à venir : en cas d'urgence, la trajectoire est déviée de façon immédiate et automatique. En outre, sur les grandes routes aménagées en conséquence, ce dispositif rend la conduite des Man (et des Scania) autonome. Ceci tant que le conducteur ne lève pas les mains du volant... En ce qui concerne la chaîne cinématique, Man s'en tient à ce qu'il connaît déjà, bien que son frère griffon ait fait le choix de pousser plus loin en proposant un tout nouveau groupe motopropulseur. Il faudra attendre 2024 pour que le lion soit prêt à l'adopter. Il n'est peut-être pas si simple d'intégrer dans le châssis d'un camion Man le groupe conçu par les motoristes de chez Scania. Dans les entrailles du Man confronté à ses concurrents, cependant, la boîte de vitesses n'est plus la 14-rapports de Scania, encore dotée de synchros, et familièrement désignée sous le nom de « boîte du groupe ». Il s'agit de la boîte ZF à 12 rapports Traxon, plus moderne. Le TGX 18.470 a été testé (tout comme le Scania 460 R) avec un rapport de pont arrière de 2,53, ce qui correspond à un régime d'environ 1 160 tours à une vitesse de 85 km/h sur autoroute. Cette configuration de base, combinée au mode E de la boîte automatisée (E comme économique, qui correspond au mode standard de Scania mais est plutôt fougueux chez Man), offre des performances de conduite très honorables, même sans accélérer en attaquant une côte (alors que la boîte de Scania et Volvo met les gaz). A l'issue de ce test, on peut même décerner au TGX 18.470 le titre de champion de la conduite en montagne vis-à-vis de ses deux concurrents. Par contre, en ce qui concerne la consommation de gazole, le Man ne s'en sort pas aussi bien et reste un peu à la traîne de ses concurrents. Quant à la consommation d'Adblue, elle se situe à mi-distance entre celle du Volvo, très économe à cet égard, et celle du Scania, dont le nouveau moteur exploite si bien le dispositif SCR-only que, par ricochet, la consommation de la solution à base d'urée est équivalente à 11% de celle de gazole (contre environ 8% auparavant). Le Scania 460R A 4x2 NA Penchons-nous maintenant sur le Scania R. À l'inverse du Man TGX, son intérieur n'a guère changé et reste très traditionnel, mais la chaîne cinématique est entièrement nouvelle. De ce point de vue, un observateur non initié ne pourrait guère penser que les deux véhicules proviennent de la même écurie (Traton)... Dans sa version DC13-175 de 460 ch, le tout nouveau moteur fait une forte impression. Par rapport à son prédécesseur de 12,7 l, il n'a conservé que les dimensions de la course et de l'alésage. Sinon, tout est nouveau chez lui, à tous points de vue. Scania évalue le rendement de son nouveau moteur à 50 %... Ça paraît énorme ! À titre de comparaison, lorsque Scania a lancé son premier moteur turbocompound dans les années 90, il était question d'un rendement de 46 %, ce qui avait suscité l'admiration générale à l'époque. Aujourd'hui, la règle pour les camions diesel est d'environ 47 %. Le nouveau DC13 n'a donc aucun mal à devancer ses concurrents en termes de consommation, d'autant plus que c'est la nouvelle boîte de vitesses G33CM (présentée un an plus tôt) qui est à l'œuvre. Et l'essieu moteur est aussi nouveau que le moteur lui-même. Bien qu'optimisé en termes de frictions, le rapport de 2,53 (au lieu de 2,59, comme c'était le cas auparavant chez Scania) ne laisse pas de doute sur le fait que l'essieu est bien d'origine Man, car ce constructeur utilise depuis de nombreuses années ce rapport désormais disponible dans tout le groupe Traton. C'est un vrai bonheur de sentir avec quelle fluidité les trois composants de la chaîne cinématique (moteur, boîte de vitesses et essieu arrière) du nouveau Scania Super s'imbriquent les uns dans les autres comme une horloge bien huilée. Cela se traduit par le fait que la boîte de vitesses peut exploiter en toute tranquillité la surmultipliée (avec un rapport de 0,78), qui, à 85 km/h, réduit le régime de près de 1 160 tours à seulement 904 tours tr/minute. Si le moteur précédent avait l'habitude de ronronner à bas régime, son successeur ne montre lui aucun signe d'agacement dans les même circonstances. Mais sa réputation de roi de la route, le Scania ne la doit pas seulement à sa chaîne cinématique. Il suffit d'observer son design extérieur, avec de nombreuses allusions à la glorieuse tradition de ces camions au griffon qui se veulent toujours un peu à part. Tout, dans sa face avant anguleuse et son regard de lézard, fait forte impression. Mais cela ne suffit pas à masquer une ou deux petites incohérences sur le Scania. Ainsi, le déflecteur arrière cabine qui coulisse vers l'avant et la trappe du compartiment de rangement extérieur qui s'ouvre vers le haut peuvent se contrarier mutuellement. De même, la potence destinée à recevoir les tuyaux d'air et les câbles n'est pas fixée au cadre, mais à la cabine. Par contre, le Griffon peut se vanter de disposer d'une télécommande d'un maniement très pratique pour incliner la cabine : elle vous évite de rester cloué sur place tant que cette manœuvre n'est pas terminée. De plus, grâce à leur structure en escalier, les marches d'accès sont non seulement les plus confortables du secteur dans le sens de la montée, mais aussi dans le sens de la descente. La facilité d'accès grâce au niveau bas du plancher a certes un revers : le tunnel moteur dépasse de 4 à 6 cm de plus que dans l'habitacle du Man ou du Volvo. Mais cet inconvénient est largement compensé par le fait que la hauteur totale de la cabine est nettement plus élevée dans la R du Scania que dans la GM du Man TGX et un chouïa plus que dans la Globetrotter du Volvo FH. On s'y tient debout sur le tunnel moteur sans aucun problème. Ce que le conducteur trouve à l'intérieur du Scania rentre tout autant dans la catégorie « belle machine à conduire » qui distingue le camion suédois de Södertälje. Comparé à l'architecture intérieure d'un Volvo ou d'un Man, le Scania continue à s'inscrire dans une ligne plutôt conservatrice, par conviction. Face au conducteur bien installé dans son siège, un flot de commutateurs qui rappelle l'habitacle des camions américains s'étend jusqu'à l'accoudoir de la porte. Les instruments ronds sont d'une belle facture et très lisibles. Mais la comparaison directe de cette conception analogique avec celle, numérique, de ses concurrents met en évidence son côté désormais un peu anachronique. Tandis que les versions numériques qu'offrent le Man et le Volvo permettent de basculer en un clin d'œil d'une information à l'autre, et d'un niveau d'analyse à l'autre, les affichages du Scania manquent de la grande souplesse et instantanéité propre aux affichages de ses concurrents. D'un autre côté, Scania fait preuve de finesse dans la manière dont, malgré la multitude de boutons, le conducteur dispose toujours d'autant de rangements qu'avant autour de lui. On déplorera toutefois que le constructeur ait renoncé à l'habituel vide-poche horizontal sur le dessus du tableau de bord. Cette cabine, qui a été lancée il y a seulement six ans, reste fidèle à sa ligne traditionnelle en ce qui concerne les abattants qui pivotent sur les casiers en hauteur et le module de la paroi arrière (plutôt qu'un mince store à tirer vers le bas). C'est dans d'autres domaines que l'habitacle du Scania montre son meilleur aspect. La couchette, par exemple, est dotée d'un véritable sommier à lattes, comme sur le Man. Le siège passager pivotant et la tablette rabattable solidement implantée sont eux aussi très appréciables à l'heure où il faut remplir les papiers ou manger. Quant aux dispositifs de sécurité comme le verrouillage mécanique supplémentaire de la porte à la manière du Nightlock de Daf, ou les airbags latéraux qui ne sont disponibles nulle part ailleurs, ils mettent le Griffon en valeur. La chevauchée de ce fabuleux animal n'a, sans aucun doute, rien perdu non plus de du plaisir particulier que procure la conduite des Scania. Plusieurs éléments y contribuent, notamment une direction nickel, un châssis non moins bien réglé ainsi qu'une boîte automatisée qui passe les vitesses aussi rapidement que confortablement et contribue à concilier deux choses de manière tout à fait remarquable : de belles performances de conduite et une consommation exemplairement basse. Volvo FH 460 I-Save Et maintenant le Volvo FH 460 I-Save. Le constructeur a récemment fait monter d'un cran son classique FH avec deux nouveautés de premier ordre. Tout d'abord la version I-Save du moteur 12,8 l avec technologie turbocompound. Ensuite, à l'intérieur, la déco légèrement modifiée et un tableau de bord réorganisé, avec pour particularité un affichage numérique. La technique du turbocompound atténue l'impact de la pleine charge sur la consommation. L'avantage de cette option intégrée I-Save n'est bien sûr pas gratuit. Le surcoût de cette option s'explique par l'installation d'une turbine secondaire qui renvoie le mouvement récupéré vers la chaîne cinématique. Côté logiciel, une configuration particulière du mode éco de l'I-See (le régulateur prédictif de Volvo) contribue au résultat. Le constructeur appelle ça « Adaptation dynamique du couple ». Mais ce terme n'est pas très approprié. En effet, si cette nouvelle stratégie I-See s'avère très dynamique, c'est d'abord en matière d'économie de carburant. Et ce d'une manière particulière, puisqu'elle réduit le couple en côte de telle sorte que le camion le plus puissant du test (2 600 Nm) se retrouve à la traîne par rapport à ses concurrents (2 500 Nm pour le Scania, 2 400 Nm pour le Man) en termes de performances de conduite. En fin de compte, il roule à une vitesse moyenne qui correspond plutôt aux performances d'une catégorie de puissance inférieure à 460 ch. De ce point de vue, certains auront certainement du mal à comprendre pourquoi, pour cette performance, il faut payer un supplément pour la technique turbo-compound. En ce qui concerne la consommation, le calcul de Volvo est plutôt bon. Le turbocompound du FH donne des résultats presque aussi avantageux que le Scania R Super. Et côté coûts, l'exploitant devrait constater avec plaisir qu'il est exemplairement peu gourmand en Adblue. Le conducteur lui aussi peut trouver son compte dans de nombreux détails bien pensés que Volvo a réunis dans le FH actuel. Ce n'est pas un hasard si son look extérieur a tout autant inspiré la forme du Ford F Max que l'apparence du nouveau Daf. La poignée de porte extérieure inclinée vers l'avant, qui tombe parfaitement sous la main, a même fait école chez Iveco. Sur le Volvo FH, le déflecteur dos cabine se replie depuis longtemps derrière la cabine (comme sur le Man le plus récent) et il y trouve bien sa place. En grimpant sur le marche-pied de la face avant, on peut presque avoir des sensations d'escalade, car une deuxième marche de la taille du pied permet aux plus petits d'atteindre le haut du pare-brise pour mieux le laver. Et bien sûr, le FH est livré avec une télécommande pour le basculement électrique de la cabine, qui n'a rien à envier à son équivalent chez Scania. L'accès est certes un peu plus haut que chez les concurrents de Volvo, mais en contrepartie, le tunnel moteur à l'intérieur passe facilement sous la barre des 10 cm, ce qui n'est le cas ni chez Man ni chez Scania. La hauteur debout au-dessus de ce renflement est presque aussi élevée que dans la cabine du Scania. La qualité de vie est également une priorité pour le FH. Cela commence par le silence de fonctionnement du moteur qui, en toutes circonstances, se comporte aussi bien qu'un majordome dans les foyers anglais de grande classe. À 85 km/h, par exemple, le FH est encore plus silencieux que le Scania. Le confort de conduite est sans faille, tout comme les matériaux utilisés dans l'habitacle. Les vitres latérales descendent bas et sont étirées vers l'avant, l'assise plutôt basse du pare-brise et les rétroviseurs effilés offrent un large champ de vision, même si Volvo n'a pas opté pour les rétros-caméras, qui demandent une certaine habitude. À l'intérieur, la liberté de mouvement ne va pas de soi, car il reste relativement peu de place entre la partie centrale ventrue du tableau de bord et le bloc que constituent la couchette et son soubassement. En hauteur, le système de volets coulissants pour fermer les casiers de rangement au-dessus du pare-brise et de la couchette réduit l'encombrement, ce qui compense le manque d'espace en bas. Et puis au milieu du véhicule, on peut se déshabiller et bouger avec plus de facilité grâce à l'inclinaison intérieure du casier central au-dessus du pare-brise. D'autres détails bien pensés sont à signaler, comme la direction Volvo Dynamic Steering, que chacun peut régler à sa guise en fonction de nombreux paramètres. A cela s'ajoute un concept de commande légèrement bombée qui facilite le pianotage des touches du volant ou celles de la climatisation. Enfin, le FH se distingue par une tête de lit réglable, qui peut même être relevée et rabattue électriquement. Le Volvo FH a beau rechercher la perfection à bien des égards, il perd aussi de vue certaines choses. Sous l'unique couchette, par exemple, on trouve une planche nue au lieu d'un sommier à lattes qui donnerait du rebond et servirait par la même occasion à ventiler le matelas. Et quand la couchette est relevée, on constate que le coffre, côté passager, n'est pas doté d'un panier de rangement. Ce n'est pas la seule incohérence. Le maniement du coffre à roulettes côté conducteur (qui, dans le camion soumis au test, était occupé par une machine à café proposée en option) a tendance à être gêné par le levier de commande de boîte que Volvo Trucks s'entête à fixer sur le côté droit du siège, ce qui ne permet pas de garder les mains sur le volant quand on agit sur la boîte. Et à droite de la colonne de direction, le conducteur peut s'emmêler les pinceaux entre le levier de ralentisseur et celui de l'essuie-glace. Etonnamment, Volvo n'a toujours pas regroupé l'ensemble de ces fonctions sur un seul levier de colonne de direction, qui apporterait une solution à ces sources potentielles d'agacement. Ce genre de détail ternit l'impression générale de clarté qu'offre l'habitacle dans son ensemble, et c'est bien dommage. Bref, l'espace à vivre du FH n'est pas aussi homogène dans son aménagement intérieur que celui de ses concurrents. Très bonne trouvaille qu'on continue à trouver dans la cabine Globetrotter, la tablette horizontale posée librement sur le tableau de bord qui fait office de vide-poche antidérapant à positionner à l'endroit de son choix. Autres aménagements appréciables pour le conducteur, le porte-bouteilles dépliable au sol ou la table de repas à fixer sur le rebord de la couchette. Conclusion On entend souvent dire que la technique met l'humain de plus en plus à distance. Et en effet, lorsque tout ce que la technologie rend possible devient réalité, on ne sait plus où donner la tête pour suivre les progrès et c'est stressant. Même si la technique incarne le progrès, elle ne s'impose donc pas sans dommages collatéraux. Les innovations se succèdent à un rythme effréné. Encore faudrait-il que tous ces bonds technologiques soient financièrement abordables... A cet égard, les constructeurs de camions n'ont vraiment pas la tâche facile. Tout d'abord, il leur faut gérer la transition énergétique à long terme. Cette nécessité a donné lieu à des alliances qui auraient été impensables il y a quelques années encore. On pense par exemple à l'entente entre Volvo, Daimler Truck et Traton pour créer un réseau européen de recharge électrique Un autre aspect de l'évolution de la législation européenne a un fort impact sur les budgets : alors que le diesel va rester indispensable à moyen terme, il est mis de plus en plus sous pression en termes de CO2 (et donc de consommation), et les constructeurs sont contraints d'investir lourdement dans la recherche pour tenir le rythme... La numérisation non plus n'est pas gratuite, car elle a déjà apporté et continuera d'apporter à la cabine toutes sortes d'éléments impensables jusqu'alors. Bref, le camion d'aujourd'hui est certes d'un niveau inégalé, mais il n'a jamais dû faire autant de compreomis qu'aujourd'hui. C'est ainsi que Scania présente une image étrangement disparate, avec un intérieur traditionnel mais une toute nouvelle chaîne cinématique. Man a quant à lui intégré comme par magie une conception intérieure tip top dans une carrosserie éprouvée de longue date. Mais le constructeur allemand est obligé d'utiliser une chaîne cinématique plutôt traditionnelle. De son côté, Volvo FH cherche son salut dans la technique complexe de son turbocompound, avec une stratégie de conduite en mode éco à laquelle il faut s'habituer. Et s'en tient à un habitacle modérément rénové, qui aurait bien besoin d'être un peu mieux organisé.