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N°1007 - Mars 2022 Texte & photos : Marie Fréor Energies alternatives Forte hausse du coût du gaz La rentabilité des camions au gaz souffre Quelles que soient les motivations des transporteurs qui ont investi dans des camions au gaz, tous sont confrontés à la triste réalité d'aujourd'hui : le prix du gaz a fait un tel bond que la rentabilité de ces véhicules est compromise. À tel point que beaucoup se retrouvent remisés au fond du parc... En équivalence kilométrique, le gaz a tellement augmenté qu'il a largement dépassé le prix du gazole... C'est une catastrophe pour les boîtes qui se sont équipées de camions au GNC ou au GNL. Une société de Trappes qui a 40 camions Iveco Stralis récents au gaz les laisse pour l'instant au fond du parc. Avec à la clé un gros manque à gagner... L'achat de PL au gaz donne certes droit à un suramortissement, mais cet avantage n'est intéressant que dans le cas où l'entreprise est bénéficiaire. Par ailleurs, on sait qu'en général, le choix d'un camion au gaz, plus onéreux qu'un camion diesel, répond à la demande du chargeur, pour qui c'est une question d'image. Il est aussi motivé par les très prochaines contraintes réglementaires locales qui le rendront incontournable, en l'absence d'alternative viable... Quoi qu'il en soit, un PL au gaz doit énormément rouler pour être rentable. Un conducteur qui roule pour Perrenot en Iveco S-Way au gaz nous a confié que la nécessité de faire un plein tous les jours est ressentie comme pénible et que la procédure est lourde. Sans compter les pompes trop espacées ou en panne. Dans ce dernier cas (qui n'est pas rare, selon les conducteurs interrogés), le routier n'a pas d'autre choix que d'attendre (parfois 24 heures !) le dépannage près de la pompe. Il y en a qui craquent... Bref, avec l'augmentation drastique du prix du gaz, on peut douter de l'intérêt que les PL GNC ou GNL apportent. Argument en leur faveur : en 2030, on a l'assurance que les véhicules au gaz continueront à rentrer dans Paris, même si officieusement seules les vignettes vertes y seront admises. Mais d'ici là, les camions au gaz achetés aujourd'hui seront en fin de vie. Les arguments d'un chantre du gaz Pour avoir le point de vue d'un constructeur très impliqué dans les camions au gaz, nous avons interrogé Clément Chandon, responsable des énergies alternatives chez Iveco France. Il rappelle tout d'abord que la crise soudaine de l'énergie est liée entre autres au contrecoup du covid et aux tensions avec la Russie. Il reconnaît l'impact très fort sur le coût du transport par camion GNV, mais souligne qu'il est néanmoins modulé par le type de contrat choisi ou proposé par le fournisseur d'énergie (prix bloqué, indexation Brent, indexation mixte ou indexation gaz). Mais comment peut-on attendre d'un transporteur la capacité à décrypter ces éléments pour faire le choix le plus judicieux ? Plus conjoncturel que systémique « Par ailleurs, rappelle Clément Chandon, la loi française protège le transporteur en imposant la refacturation intégrale des coûts de l'énergie au chargeur ». Mais beaucoup de transporteurs disent avoir de grosses difficultés à faire accepter ce surcoût. « En ce début février 202, les prix à la pompe sont le reflet du pic de décembre. Les prix du gaz sont autour de 75 €/MWh, ce qui reste élevé, mais représente une baisse de près de 60 % par rapport à décembre malgré des tensions géopolitiques fortes avec la Russie. Le prix du gaz est prévu à 25 €/KWh au printemps 2023... Il semble que la situation soit plus conjoncturelle que systémique ». Clément Chandon souligne par ailleurs que « personne ne connaît avec certitude les évolutions du prix du gazole et que la situation actuelle en faveur du gazole pourrait très bien se retourner complètement d'ici 2023. Et il constate que, si le GNV est moins compétitif cet hiver que le gazole, l'alternative électrique n'est pas épargnée avec le prix de gros de l'électricité, qui est passé de 50 €/MWh début 2021 à 222 €/MWh en décembre 2021 ». Dernier argument du spécialiste du gaz chez Iveco : « Le bilan économique d'un véhicule GNV se fait sur sa première vie (généralement cinq à sept ans). Le surcoût actuel sur le poste carburant n'efface pas les économies faites en 2021, quand le prix du kilo de GNV était 30 % inférieur à celui du litre de gazole ». Bloquer les prix Clément Chandon tire l'enseignement suivant de cette situation qui inquiète les détenteurs de camions au gaz : « Les transporteurs devront sans doute jouer davantage la prudence dans leur achat futur d'énergie, en changeant leur formule d'indexation ou en ayant le réflexe de bloquer les prix quand les cours sont bas ». Pour lui, il faut aussi accepter que la transition énergétique ne se fera pas sans surcoût. « Elle est actuellement difficile dans le secteur du transport, car personne ne paie le coût des émissions de CO2. Cette situation historique est sur le point de changer. C'est ce que prévoit le plan de la Commission européenne pour créer les conditions d'une mobilité neutre en carbone d'ici 2050 », prévient-il. Quant au réseau d'avitaillement et au risque de panne des stations de gaz qui transforme les conducteurs en otages, Clément Chandon tempère en soulignant que si certaines stations sont victimes de leur succès (NDLR : et parfois de leur manque d'entretien), il ne faut pas oublier que 2021 a été une année faste avec l'ouverture de 75 nouveaux points d'avitaillement, sans compter les stations privatives qui se développent aussi très rapidement. La situation se détend donc très nettement avec une concurrence plus forte des opérateurs sur une même zone géographique. « Le GNV/BioGNV reste la seule énergie alternative qui dispose d'un réseau d'avitaillement en France et en Europe », conclut-il pragmatiquement.