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Texte : Marie Fréor · Photos : CLC & X D.R. N°1004 - Décembre 2021 Manifestation Solutrans 2021 Très électrique Etant dans l'obligation de boucler ce numéro le premier jour du salon, notre rédaction se limite ici à évoquer les nouveautés de Solutrans en survolant les annonces et en tentant de dégager la tendance générale. À suivre dans les prochains numéros, avec des reportages plus approfondis. Solutrans, qui vient d'avoir lieu à Lyon, était le premier vrai salon du poids lourd depuis que le Covid nous est tombé dessus. Si on devait dégager des tendances, deux mots ressortent : le manque de candidats aux métiers du VI et du transport, et les nouvelles énergies, avec une grosse orientation vers l'électrique. Le premier sujet de conversation dans les allées, sur les stands des fédérations et autres associations telles que Le Monde du Transport réuni, c'était l'augmentation de tous les coûts, mais aussi le manque de conducteurs et d'une façon générale, de main d'œuvre dans la maintenance et métiers annexes, y compris autour du pneu. La deuxième préoccupation qui apparaissait clairement, c'était l'obligation à la fois pour les constructeurs et pour les transporteurs de s'orienter vers les énergies dites propres. Face à l'arrivée dans les prochaines années des Zones à faibles émissions avec interdiction progressive des véhicules diesel (voir p.56), les constructeurs n'ont pas d'autre choix que d'investir dans des véhicules moins polluants et émettant moins de CO2. Mais que choisir ? Chez les constructeurs, équipementiers et carrossiers Sur Solutrans, les camions et Vul électriques (à batteries ou pile à combustible) étaient dominants chez les constructeurs. Avec, chez les équipementiers et carrossiers, les composants qui y participent. Petit survol des nouveautés dans ce domaine : Chez Bosch, FresH2 est une technologie de pile à combustible à hydrogène qui remplace le moteur diesel usuellement utilisé dans le transport frigorifique et délivre l'énergie nécessaire au fonctionnement des groupes. Chez Fruehauf, Hyd-Drive est une semi-remorque centrée autour d'une pile à combustible, d'une batterie haute tension et d'un essieu électrique. L'électricité obtenue de la pile à hydrogène est stockée dans une batterie haute tension, et sera transmise à l'essieu électrique pour assister le tracteur dans les phases de démarrage, d'accélération et de stabilisation de la vitesse. Chez Lamberet, le concept FresH2, une semi SR2 équipée d'une pile à combustible à hydrogène. Développée par Bosch pour alimenter en électricité un groupe frigorifique Carrier Transicold, la solution se distingue par l'absence de batterie puisque la pile à hydrogène alimente directement l'unité frigo, allégeant d'autant le poids du véhicule et le coût d'intégration. Chez Carrier Transicold, le Vectore Cool est le premier système de transport réfrigéré tout électrique et entièrement autonome pour semi-remorques. Celui-ci permet de convertir en électricité l'énergie cinétique générée par le véhicule, qui est ensuite stockée dans un pack batterie pour alimenter le groupe frigorifique. Chez Volvo Trucks, le stand n'exposait que des modèles électriques et gaz, avec une nouveauté : un Volvo FM Electric, aux côtés des autres modèles FE Electric et FL Electric qui roulent déjà sur les routes françaises. Chez Volta Trucks, le modèle électrique définitif du Volta Zero existe en 25 exemplaires, des prototypes qui seront testés début 2022. La position assise centrale et basse améliore la visibilité et la sécurité. Chez Renault (Automobiles), dix ans après le Kangoo ZE, le Kangoo E-Tech Electric propose 300 km d'autonomie sur une charge. Lamberet est le premier carrossier à offrir une transformation de fourgon électrique frigorifique en froid positif au même coût qu'un fourgon thermique, avec un fourgon Peugeot e-Expert 100 % équipé d'une solution d'isolation ultra-performante couplée à un groupe eCoolJet 106 Kerstner (filiale de Lamberet prix de l'innovation Solutrans 2018), dont le rendement permet de se passer de pack batterie additionnel. Chez Thermo King, le système Axle-Tech, Powered by BPW, combine la récupération et le stockage d'énergie pour permettre un fonctionnement autonome des unités de réfrigération pour semi-remorques en maximisant l'énergie récupérée au freinage (décélérations dues au trafic et en descente). Les émissions et le bruit générés par la semi-remorque sont réduits de 80 %. Le F-Max de Ford Trucks débarque sur le marché français On l'avait découvert sur le salon allemand du PL, l'IAA, en 2018, où il avait été élu Camion de l'année 2019. On pourrait voir sur nos routes dès 2022 ce grand-routier américano-turc. En 2018, alors que le grand-routier Ford F-Max avait été élu Camion de l'année (un peu par défaut car sans réelle nouveauté face à lui), le constructeur américano-turc annoncé que ce poids lourd produit en Turquie arriverait en France en 2021. Le Ford F-Max roule déjà dans les pays de l'Est, en Italie, en Espagne et au Portugal, et depuis très peu de temps en Belgique, au Luxembourg et en Allemagne, mais dans l'Hexagone, il lui manquait notamment un réseau de distribution et réparation conséquent. Ce point essentiel à la commercialisation étant réglé, le constructeur américano-turc remet son Ford F-Max en avant, cette fois sur Solutrans. L'importateur et les actionnaires (les trois plus grosses plaques de distribution de Ford Automobiles et Vul en France) estiment donc que le réseau (uniquement des privés) est assez conséquent pour couvrir les principaux axes et villes de l'Hexagone. Ce grand-routier est doté d'un moteur Ford de 13 l, d'une puissance unique de 500 ch, développant 2 500 Nm de couple. Une seule cabine (produite en Turquie) est proposée, avec quelques options telles que la prise de force, l'ADR et la hauteur d'attelage. Le F-Max bénéficie des mêmes standards que ses concurrents en termes de cruise control adaptif et prédictif (avec une boîte ZF). Le constructeur est toujours décidé à appliquer des tarifs très agressifs sur notre territoire. Rappelons que quelques mois après son titre de Camion de l'année, en février 2019, Ford avait réorganisé ses activités dans le monde et décidé de sortir du segment des poids lourds en Amérique du Sud. L'américain avait décidé de ne rester dans le poids lourds que via son licencié turc Ford Otosan (propriété à parts égales de Ford Motor Company et de Koç Holding), qui produit notamment les utilitaires Transit Custom et 2 T pour l'Europe et les ex-pays de l'Est.