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N°986 - Avril 2020 Reportage 2 centimes sur la TICPE, grève des dockers... Les TPE et PME au bout du rouleau Comment s'en sortir quand on n'a que 8 camions et qu'on travaille en majeure partie avec le port du Havre, où une grève de dockers sévit des semaines durant ? Les Transports Lemaistre sont au bord du gouffre, d'autant que la baisse du remboursement TICPE impacte aussi leur trésorerie. Autopsie d'une mauvaise passe. Soulignons que c'était avant la crise du Covid-19, qui en a rajouté une couche ! «J'accuse les pouvoirs publics de ne rien faire pour sauver les entreprises de transport de conteneurs au Havre et de laisser le fret maritime partir du Havre vers les ports belges avec la complicité de la CGT », lançait l'OTRE dans sa newsletter de janvier, alors qu'on en était à la deuxième semaine de grèves des dockers dans le cadre de l'opération « ports morts ». Les victimes de ce mouvement social étaient une fois de plus les petits transporteurs et les conducteurs routiers, qui devaient patienter des heures pour déposer ou récupérer un container... Et encore, quand on ne leur fermait pas la porte au nez. Les Transports Lemaistre sont une TPE typiquement représentative des ravages économiques et sociaux qu'entraîne ce genre de situation. Hervé Lemaistre, patron des transports éponymes, a 8 camions, alors qu'il en avait encore 14 en 2017. Il fait exclusivement du transport de conteneurs au Havre, et 10 % environ de transport conventionnel en bâché. La conjoncture portuaire est un signe annonciateur de l'activité économique globale. Et là, il y a un net fléchissement de l'activité. « Quand la Chine tousse, le Havre éternue », lance Hervé, mi-figue mi-raisin, qui mine de rien a perdu au passage 11 jours de boulot en janvier ! L'impact des 2 centimes Depuis janvier 2020, sa société a une autre grosse épine dans le pied : la baisse de 2 centimes par litre du remboursement de la TICPE. Avec ses 8 camions, Hervé s'attend à une perte sèche entre 7 et 10 000 € pour 2020, soit quasi 1 000 € par véhicule. Une somme qui, contrairement à la surcharge gazole, ne peut être reportée en pied de facture, comme le réclame Philippe Bonneau, le représentant OTRE de Normandie. En outre, rien ne dit que l'Etat s'en tiendra à 2 centimes... « Un mois de carburant chez moi, c'est 24 000 l, explique Hervé. Mais on n'en verra la répercussion réelle sur nos finances que fin juin et fin décembre ». 7 000 €, ça ne paraît pas énorme, mais pour une entreprise comme la sienne, ça peut suffire à remettre en cause sa survie... « On a les reins moins solides que les grosses boîtes qui peuvent agir sur d'autres leviers ». Pourtant, l'organisation très familiale limite au maximum les frais de fonctionnement. L'aînée des trois filles, Margaux (25 ans), est à l'exploitation. La femme d'Hervé, Florence, fait la compta et l'administration courante, mais seulement l'après-midi. Le matin, elle est à 6 h sur le pont au magasin U Express de Pont-Audemer, en tant que chef de rayon. « Ça me permet de voir du monde. J'aime le contact ! ». Et puis ça met un peu de beurre dans les épinards. Aujourd'hui, Margaux négocie avec les clients pour leur facturer les kilomètres supplémentaires parcourus par les camions pour aller chercher ou livrer les containers à Dunkerque ou Anvers pendant les jours de grève au Havre. « Comme on est dans une situation d'urgence, ils sont prêts à payer, pour l'instant. Mais ce n'est pas tant le manque à gagner qu'on déplore, c'est le temps en plus qu'il faut y passer. Ça nous oblige à décaler ou annuler d'autres activités ». Anvers au lieu du Havre Le surcoût d'un itinéraire Le Havre -  Anvers est tout de même non négligeable : « En plus des kilomètres, il faut intégrer les taxes belges, au kilomètre, facturés via le boîtier Axxès, les accréditations à payer au coup par coup (60 € par conducteur) et la majoration des frais de route ». Ce que les conducteurs apprécient chez Lemaistre, c'est que tout est réglo au niveau des heures et qu'on ne les traite pas comme des numéros. En août dernier, les contrôleurs de la Dreal n'ont absolument rien trouvé à redire en épluchant un mois pris au hasard : données sociales nickel, disques validés, cartes à jour, permis en règle, etc. « Quand ils trouvent quelque chose, ils peuvent demander à remonter sur cinq ans, et l'amende peut être très salée. Ils peuvent même retirer la licence ou des copies conformes. Mais pour ça, il faut qu'il y ait des accidents mortels impliquant l'un des conducteurs », souligne Florence. Cyrille Poret, 45 ans, rentre tout juste de Saint-Malo à vide. Il a fait un crochet par le port du Havre pour prendre un container. « Notre transitaire a profité d'une fenêtre entre deux grèves de dockers sur le port du Havre pour le récupérer. Heureusement, car la marchandise est attendue demain matin dans le 77 ! ». Pour Cyrille, le métier de la route, c'est tout frais. « J'avais envie de conduire un camion depuis tout jeune. Mais il n'est pas facile de se faire subventionner les permis. J'étais dans le gardiennage, où l'ambiance n'était pas top, sans aucune considération. En plus, le rythme n'était pas très compatible avec ma copine et mes enfants : dans la sécurité, on fait des nuits et des week-ends ». Hervé, dont il a eu le contact par un gars qui a quitté cette société pour arrêter de découcher, lui a donné sa chance en avril 2019, alors qu'il venait de passer les permis lourds. La formule de deux ou trois découchés par semaine (pour tous les conducteurs) convient parfaitement à Cyrille, qui habite au Havre, à 45 km de là, et se passe volontiers des 90 km aller-retour pour venir récupérer le camion. Cyrille fait partie des trois conducteurs (y compris Hervé) impactés directement par la grève. Il vient de prendre deux jours à son compte, pour arranger la société, à laquelle il est attaché. THL (Transports Hervé Lemaistre) tarde à sortir de la situation périlleuse dans laquelle elle s'est retrouvée. « On ne peut éternellement faire prendre aux conducteurs des jours sur leurs congés. Mais quand ils se font sortir du port comme des malpropres, sans la marchandise, que peut-on faire ? », lance Margaux. Hervé tarde à rentrer du port. Depuis deux mois, il a repris le volant de son Magnum à plein temps, pour remplacer un conducteur en congé maladie. « Normalement, papa me seconde à l'exploitation, soupire Margaux entre deux coups de fil. Il doit avoir la poisse, car en arrivant à l'entrée du port, il était au bout de ses quatre heures et demie de conduite, et le temps qu'il fasse sa coupure, les dockers ont décrété un arrêt ». Le patron arrive enfin... « Le temps que les dockers reprennent le boulot et décident d'attribuer les conteneurs à tel ou tel camarade routier, j'ai perdu trois heures, alors que je suis parti ce matin à 4 h ! Quinze heures d'amplitude, j'avoue que je commence à en avoir ma claque. Surtout que j'ai encore du travail au bureau... ». Il range son Renault Magnum de 2012 aux côtés du Renault T de Cyril et du Man TGX Tautliner de Sébastien, qui est exceptionnellement rentré ce mercredi alors que d'habitude, il n'est là que le vendredi soir. Lui qui roule depuis vingt-neuf ans est le seul rescapé de la boîte reprise par Hervé en 2014 (voir encadré p.58). Nicolas, en Openbox Un troisième conducteur se pointe alors que la nuit tombe. Nicolas a un Volvo qui peut tout faire, grâce à son Openbox : plateau ou container, selon les besoins. Il n'est arrivé chez THL qu'en juin 2019, et est l'un des rares à pouvoir manipuler ce matériel très fragile. Un fois l'openbox décrochée, il va faire le plein. La nuit est vraiment là quand débarque Mickaël. Son Renault T est attelé un container frigo. « Avant, je bossais en Ampliroll. Là, c'est moins physique. Et surtout, je vais plus loin ! ». Essouflement de la grève à la mi-février Heureusement pour la société, la grève a fini par s'essouffler à la mi-février. « Sinon, j'aurais jeté l'éponge !, racontera Hervé a posteriori. Je n'ai plus envie de me battre. Avec Margaux, on passe notre temps à faire des calculs pour nous en sortir avec les pétroliers, les constructeurs, les clients... Entre les aléas du port, les dossiers à monter pour la RGPD et la réglementation qui évolue, on est emmerdés de tous les côtés ! ». D'une « bonne nature », comme il dit, il arrive malgré tout à avoir un sommeil réparateur, et la conduite lui ôte de la tête tous ses tracas. « Ce qui nous sauve, affirme Hervé, c'est la valeur ajoutée qu'on propose aux clients : compétence, savoir-faire, ponctualité et réactivité. Ça les rend fidèles... ». A l'exploitation, c'est Margaux qui assure Ça fait six ans que Margaux (25 ans), la fille aînée d'Hervé, seconde très efficacement son père à l'exploitation. Elle a vraiment trouvé son élément... Avant même de faire un DUT gestion logistique à l'IUT du Havre, en 2014, Margaux connaissait bien le métier. « Dès l'âge de 17 ans, je remplaçais papa à l'exploitation, pendant ses congés. J'aime bien le côté convivial des échanges avec les conducteurs, et aussi entretenir des rapports amicaux avec nos clients, qui travaillent pour la plupart de longue date avec nous ». D'ailleurs, les nouveaux clients sont souvent liés aux anciens. « En cette période de grèves des dockers, on a un peu cherché à diversifier l'activité, pour occuper les conducteurs. Un client qui nous connaissait de réputation nous est tombé du ciel en proposant du travail pour Anvers. Ça a rempli mon planning les trois premières semaines de janvier ! ». Sinon, Margaux aurait fait appel aux bourses de fret et fait permuter un porte-container en Taut pour répondre aux offres. « En bâché, on est plutôt sur les Pays-de-Loire, et là il y a souvent du travail ». Elle joue aussi sur ses contacts à l'affrètement, qu'elle a connus en passant d'abord par B2P. C'est le jeu... Un jour sur deux, elle est en télétravail chez elle, au Havre, ce qui lui permet de mieux gérer sa vie personnelle, car les horaires sont assez extensibles. Un jour, la jeune femme pourra prendre le relais de son père à la tête de l'entreprise si besoin : elle a obtenu grâce à son BTS l'attestation de capacité. D'ailleurs, sa mère aussi l'a passée, en 2015. « Je travaillais déjà à mi-temps pour Hervé, mais je voulais mieux connaître le métier et les réglementations, explique Florence. J'ai fait huit mois d'école, deux jours par semaine, tout en étant responsable d'un magasin de meubles ». Hervé Lemaistre, l'homme-orchestre Après 15 ans d'expérience en express, en national et en exploitation, Hervé Lemaitre a créé sa société en porte-conteneurs en 2005. Depuis, THL fait un peu de Taut. Et le patron jongle entre la conduite, l'exploitation et l'entretien. Hervé Lemaistre ne s'est pas mis à son compte avant d'avoir acquis une longue expérience dans différents secteurs. D'abord en roulant cinq ans en Vul pour son père sur la région, jusqu'à l'âge de 25 ans. Il a ensuite passé son permis par lui-même. « La seule aide dont j'ai bénéficié, c'était pour l'attestation de capacité, financée par le Fongecif ». Ça lui a permis de passer en national (cinq ans là aussi) pour une petite boîte familiale, jusqu'à son rachat par un gros groupe. « Ils m'ont alors demandé de passer à l'exploitation, ce que j'ai fait pour une nouvelle période de cinq ans. Comme outil, on avait le service minitel de Téléroute ! Une autre époque ». En 2005 vient enfin le moment propice pour s'installer, un client du groupe l'incitant à se lancer en transport de conteneurs. « Ça ne m'attirait pas. On gagnait notre vie en Taut, où le transport est facturé au lot. En container, le prix se fait au kilomètre, avec un taux à plein et un taux à vide ». Il se laisse malgré tout tenter et démarre avec un Renault Magnum, qui restera son camion fétiche. Parallèlement, il fait la mécanique de base (freins, pneus, électricité...) et l'exploitation. « L'intérêt dans le container, c'est l'absence de manipulation. A part ouvrir et fermer les portes, on ne touche à rien... ». Ça a bien marché puisqu'en 2014, sa société (THL pour Transports Hervé Lemaistre) faisait rouler six camions... C'est là qu'Hervé s'est un peu fait avoir : « Pour diversifier, j'ai racheté une autre boîte qui faisait de la Taut, un peu d'exceptionnel et du stockage. L'affaire n'était pas très saine, les camions trop vieux... Il aurait fallu beaucoup investir, et je n'en avais pas les moyens. Des six conducteurs, il n'en reste qu'un. Vu la pénurie, on ne les a pas remplacés quand les gars ont planté leur camion dans la cour pour aller trouver mieux ailleurs ». Au moins, cette croissance a permis à TLH de récupérer des clients en bâché.... « Là, on est à l'équilibre, mais l'idéal serait d'avoir deux camions et deux conducteurs de plus. Ça nous donnerait plus de souplesse et moins de stress, sans affecter les salaires ». Avis ! THL propose des contrats de 190 heures. Le parc de THL Aux Transports Hervé Lemaistre, c'est surtout le marché du VI qui détermine les achats lors des renouvellements. Le parc THL se compose de trois Renault (un Magnum et deux T), un Volvo FM, trois Man TGX et un Daf XF. Seuls les prix négociés guident Hervé Lemaistre pour les achats de camions. Alors que ses conducteurs qui roulent en grand régional en transport de conteneurs ne découchent que deux ou trois fois par semaine, les conducteurs d'un Man et du Daf partent toute la semaine en Taut, et ne changeraient de boulot pour rien au monde... « Leur camion est super bien entretenu », fait remarquer Hervé. Lui-même remplace depuis trois mois l'un de ses conducteurs, qui a un problème de clavicule. Bien qu'en porte-containers avec son Magnum, il se débrouille pour ne pas avoir à découcher. Trop de choses à gérer au bureau en plus... De l'intérêt d'adhérer à une organisation Adhérent OTRE depuis 2016, Hervé Lemaistre ne regrette pas son choix. «Une organisation patronale ouvre les yeux d'un petit patron, reconnaît Hervé Lemaistre. Les rejoindre plus tôt m'aurait peut-être évité des erreurs d'investissement ou d'application des lois Gayssot sur la garantie de paiement qui stipule qu'on peut se retourner contre le client final en cas de non-paiement par le donneur d'ordre. Mais pour ça, on est trop la tête dans le guidon ». Pas étonnant : Hervé a toutes les casquettes, comme un couteau suisse. Le problème, c'est qu'il ne peut pas être partout. « Alors que là, en cas de problème, on téléphone à Philippe Bonneau, le représentant OTRE de la région Normandie ». Sur le stand OTRE de Solutrans 2019, trois générations de Lemaistre (la cadette d'Hervé, son père et son grand-père) discutent avec Philippe Bonneau, délégué de la fédé pour la région Normandie. Les TPE et petites PME plus fortement touchées D'une façon générale, ce sont les plus petites entreprises qui se relèveront le plus difficilement de l'épisode de mouvements sociaux de l'hiver 2019-2020. Car leur structure, par nature, rend leur situation plus précaire. Elles ont perdu entre 15 et 20 % de leur chiffre d'affaire sur cette période. Si toutes les régions ont connu des difficultés pendant les mouvements des Gilets jaunes, le grand-ouest et la région Paca présentent le plus grand nombre d'entreprises en difficulté. Cela s'explique en grande partie par les blocages complets qu'ont connus les zones portuaires notamment du Havre et de Fos-Marseille pendant plusieurs semaines. Au-delà de l'activité affaiblie par les différents mouvements sociaux, la crise s'est aussi traduite pour les entreprises par de nombreux surcoûts, comme l'augmentation des kilomètres parcourus, notamment à vide, le paiement de nombreuses heures supplémentaires, les annulations de commandes ou encore les pénalités de retard. « J'ai continué malgré une côté fêlée » Annick Niquet, dite Toupinette, qu'on a déjà vue dans les pages du magazine (voir LR n°955 de juin 2017), ne conduit qu'en porte-container... Son patron étant très impacté par la grève des dockers, elle a décidé de continuer à rouler malgré un accident du travail. «Je sais que ce n'est pas à moi de le faire, mais pour faire avancer les choses, le client s'étant absenté l'autre jour, j'ai attrapé le coupe-boulon pour cisailler les scellés. Je l'ai coincé sous mon bras et j'ai poussé, et là j'ai senti que ça faisait mal ». Résultat : un traumatisme thoracique et une côté fêlée. « Je pleurais en remontant dans le camion tellement c'était douloureux. Mais malgré l'arrêt de travail qui m'a été donné quand je suis allée consulter aux urgences, il n'était pas envisageable pour moi d'arrêter de rouler. Non seulement mon mari est au chômage, mais en pleine grève de dockers, la conjoncture était trop délicate pour mon patron. Vraiment pas le moment de lever le pied ! ». Patienter des heures D'ailleurs, Toupinette est d'avis que si son patron n'avait pas une grosse activité de stockage pour occuper les conducteurs, il aurait eu du mal à s'en sortir avec les grèves. « Comme il fallait patienter des heures avant d'entrer sur les terminaux, on en profitait pour sortir en avance les containers vides ou chargés pour les livrer plus tard aux clients ». Texte & photos : Marie Fréor