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N°991 - Octobre 2020 Texte : Marie Fréor · Photos : Fréor et Renault Trucks Reportage Chez les Transports Mazet Les pionniers du carburant B100 La désignation B100 ne parle peut-être pas encore à tout le monde, mais on devrait entendre de plus en plus parler de ce nouveau carburant à base de Colza 100 % français, qui se traduit par une baisse moyenne de 60 % de CO2 et ne nécessite qu'un ajustement électronique du moteur. Renault Trucks y croit très fort, ainsi que l'un de ses plus fidèles clients, le groupe Mazet. Depuis qu'on entend parler de B100 comme biocarburant très vertueux (mais trop peu valorisé), les transporteurs commencent à se laisser séduire. Renault Trucks a le gros avantage d'un réseau de distribution de plus de 300 points en France. L'un de ses plus anciens et fidèles clients, Mazet, donne l'exemple en se lançant à fond dans cette aventure. Ça tombe bien : le groupe ardéchois est en pleine phase de changement d'image et de modernisation. Mazet a commandé pas moins de 40 camions Renault estampillés B100 : 20 tracteurs T 480 ch et 20 porteurs D Wide (240 ch 4x2 13 t). Mais ce n'est qu'un début : si le test grandeur nature de 5 ans fonctionne comme prévu, Thierry Mazet, le patron, a bien l'intention d'adopter ce biocarburant pour ses 800 poids lourds restants (quasi exclusivement des Renault Trucks). En attendant, nous étions à la réception des premiers exemplaires sur le site de Saint-Fons (69), près de Lyon. Pour l'instant destinés à rayonner à partir de Lyon, Lille, Paris, Toulouse, Montélimar (le siège de Mazet) et Oyonnax, ces 40 T et D Wide adaptés au B100 seront exploités essentiellement en messagerie. Faute de réseau de distribution de B100, ils feront leur plein dans une cuve installée sur site, avec une pompe classique. Pourquoi avoir choisi le B100 ? Thierry Mazet n'a jamais cru au gaz pour une question de fiabilité, de risques potentiels et de prix. « Les clients ne suivent pas, il est impossible de répercuter le surcoût du véhicule. Et selon moi, un camion au gaz pollue au final davantage qu'un Euro 6 diesel ». Quant aux camions électriques, ils ont encore moins répondu à l'envie de Thierry Mazet d'investir dans les énergies alternatives, que ce soit pour « leur manque d'autonomie, leur prix et le surpoids des véhicules dû aux batteries ». « Quand j'ai entendu parler du colza, j'ai tout de suite accroché à l'idée, s'exclame le patron. Ça m'a paru cohérent sur le plan de la pollution : ce carburant issu des résidus de colza émet 60% de CO2 de moins par rapport au diesel. C'est une moyenne globale sur tous les types de parcours. S'il y a du vert dans les couleurs Mazet, ce n'est pas pour rien ! De plus, le B100 est produit en France, ce qui colle bien avec notre politique et avec notre propre fierté d'être l'un des derniers grands groupes 100% français... Surtout, les camions ne présentent qu'un très léger surcoût, le prix du litre de B100 est équivalent à celui du gazole et le plein se fait sans contrainte ». Le B100 comme argument commercial Ces petits surcoûts (achat, maintenance et consommation) sont totalement assumés par Thierry Mazet : « On compte bien les récupérer en retrouvant des clients qu'on a perdus quand on a refusé de nous engager dans la voie du gaz. Plusieurs contacts très positifs montrent que ça va marcher, même si le Covid a mis un frein à tout ça. Par contre, la crise nous a apporté de nouveaux clients en boostant les livraisons aux particuliers ». Un premier bilan fin 2020 de ce test grandeur nature permettra de connaître de façon exacte la consommation, l'entretien nécessaire et la hausse de chiffre d'affaires. Et d'enchaîner (ou non) sur un renouvellement progressif de la flotte exclusivement en B100, à raison de 20 % par an. D'ici là, Renault Trucks aura obtenu la certification finale du B100 irréversible, récompensée avec un peu de chance par une vignette Crit'Air. l La formation chez Mazet Au fil du renouvellement de ses tracteurs, Mazet remplace ses 11-litres 460 ch par des 13-litres 480 ch. Ce qui nécessite une petite mise au point en termes de conduite, mais aussi une formation des mécanos maison. Chez Mazet, l'écoconduite accompagne logiquement les autres mesures de réduction de l'empreinte environnementale : charte Objectif CO2 signée en 2015 et renouvelée régulièrement, renouvellement du matériel tous les 5 ans maxi... Les conducteurs, qui ont à nouveau des camions attribués(1), ne devraient pas vraiment ressentir de différence à la conduite, selon Alban Aumage, le formateur écoconduite chez Mazet (un autre est chargé des FCO). Cet ex-routier en messagerie s'attache surtout à expliquer aux conducteurs de T ce qui change entre un 11-litres de 460 ch et un 13-litres de 480 ch. « Les régimes moteurs évoluent, car la programmation de la boîte de vitesses n'est pas la même. Il faut donc doser différemment la pression sur la pédale d'accélérateur, même avec une boîte robotisée ». Pascal Bouton, dans la société depuis 1983, confirme : « Les 480-chevaux, qui remplacent progressivement les 460-chevaux car ils ont une meilleure puissance de ralentisseur, offrent davantage de couple et leur direction est plus fine et souple ». Regagner les 1% de conso supplémentaire liée au B100 L'idée pour Alban, c'est de faire regagner par les conducteurs les 1% de conso supplémentaire qu'entraîne le B100. « Je vais accompagner les conducteurs qui ont les moins bons résultats sur les lignes où on fait le plus de kilomètres, en observant l'évolution de leur conso avec Optifleet ». Deux ex-gendarmes passent par ailleurs leur temps à faire de la réglementation en interne, ainsi que de la prévention pour éviter tout PV en cas de contrôle. « Ça marche bien ! Seules les éventuelles surcharges occasionnent une amende, du coup », constate Pierre-Louis Mazet. (1)Auparavant, Mazet faisait rouler ses camions jour et nuit. Ils n'étaient donc pas attribués à un seul conducteur. Mais aujourd'hui, la politique est plutôt à un kilométrage limité et un renouvellement moins fréquent. L'offre biocarburant de Renault Trucks En gamme haute, chez Renault Trucks seuls les moteurs 13 l sont éligibles au B100. Et en porteurs, les 5 et 8-litres en 240 ch et 320 ch. Chez Renault Trucks, en gamme haute (T High, T, C et K), l'option B100 n'est disponible que sur les moteurs 13 l 480 ch Euro 6-d. Cela comprend les camions qui n'étaient pas dotés à l'origine de l'option B100 : n'importe quel atelier Renault Trucks peut mettre à jour le logiciel et installer un capteur. En distribution (D et D Wide), l'option B100 est disponible sur le moteur 5 l du Renault 240 ch pour le D, sur le moteur 8 l 320 ch pour le D Wide et le C. Comme pour la gamme haute, ces camions peuvent être adaptés en seconde monte. Certains modèles de véhicules existants peuvent aussi être adaptés grâce à un kit de conversion. Christophe Martin, le DG de Renault Trucks France, trouve que le B100 est une belle histoire, surtout quand il sera Crit'air1. Le groupe Mazet Dans trois ans, Mazet sera centenaire ! Créée par Louis Mazet en 1923, la petite société de transports ardéchoise est devenue un groupe actif en France et en Europe. Malgré son expansion impressionnante en à peine un siècle, le transporteur Mazet a su préserver son identité familiale... et sa fidélité à Renault Trucks (ex-Berliet). Le parc de 1 500 cartes grises et 850 véhicules moteurs, dont 800 camions (sans compter les 40 B100), est aujourd'hui composé presque exclusivement de véhicules de la marque au losange. Aujourd'hui dirigée par la 3e génération, son avenir continuera à se jouer en famille puisque Pierre-Louis, le fils de Thierry, l'actuel président du groupe, sera bientôt directeur général. « Pour arriver là, souligne le jeune homme, je suis passé par toutes les fonctions possibles, y compris manutentionnaire et livreur. Ainsi, je sais de quoi on me parle quand je rencontre les agents de quai ou les conducteurs ». Avec une activité de messagerie qui représente 80 % du chiffre d'affaires du groupe, Thierry Mazet précise que sur ce secteur « très chronophage », le volume empiète sur le poids, avec des cargaisons de 6-8 t, et non de 25 t comme la moyenne des transports. Hormis la messagerie, son groupe est actif dans des solutions globales de transport et logistique, les petits colis, l'affrètement, les lots complets, mais aussi les transports internationaux maritimes et aériens. Il a développé parallèlement des métiers spécifiques : déménagements, transport de textile, transport de vins, champagne et spiritueux... « La pulvé, le frigo, la benne, ce n'est pas pour nous, par contre. A chacun son métier ! ». Tout est fait pour préserver l'image de la société et pérenniser le groupe tout en gardant une gestion paternaliste. « Quand un concurrent est racheté par le groupe, il reste tout d'abord dans une société à part, le temps qu'il prouve qu'il est sain. Ce n'est qu'alors qu'il est intégré dans l'une des cinq activités : messagerie, route, logistique, international ou overseas », explique Pierre-Louis. L'autonomie est l'un des leitmotivs, chez Mazet, qui possède tout en propre : matériel, bâtiments, etc. En outre, l'entretien, la déco, la carrosserie se font dans une entité du groupe appelée PLA (Poids lourds albenassiens), sur plusieurs sites auxquels toutes les agences sont rattachées. Cela évite d'avoir à s'engager dans des contrats de maintenance. Les 20 nouveaux T 480 B100 sont attelés soit à une remorque fourgon pour la messagerie, soit à une Tautliner. Les vertus et petits défauts du B100 Dans notre numéro de septembre, nous avions déjà évoqué le B100 comme un carburant particulièrement intéressant de par ses faibles émissions CO2 et sa compatibilité avec un moteur diesel (voir LR n°990 p.18 et p.38-42). Faisons le bilan. Contrairement au gaz ou à l'électrique, qui requièrent des moteurs d'une conception différente de celle des moteurs diesel, le B100 a un gros atout : « Il suffit d'équiper un moteur diesel d'un capteur qui détecte la teneur en biocarburant et adapte les performances moteur, car le rendement énergétique du B100 est plus faible que le diesel, explique Olivier Metzger, directeur énergies alternatives chez Renault Trucks. Le moteur doit évaluer le pourcentage de biocarburant utilisé dans le camion, car le camion peut passer sur le mode diesel s'il vient à manquer de B100 ». Le fait qu'un moteur diesel Euro 6 ne nécessite quasiment aucune modification pour être alimenté au B100 est aussi le talon d'Achille de ce biocarburant : rien ne prouvant qu'il n'utilisera que ce carburant, un camion B100 est aujourd'hui limité à la vignette Crit'air 2. Or Renault Trucks travaille pour le 2e trimestre 2021 à l'homologation d'un dispositif « d'irréversibilité B100 » qui interdirait son fonctionnement avec du gazole fossile et le rendrait éligible à la vignette Crit'air 1. Cela constituera un argument commercial supplémentaire. En attendant, les pouvoirs publics n'autorisent pas encore le suramortissement d'un camion B100. Les plus • Hormis les 60% d'émissions de CO2 du puits à la roue en moins et jusqu'à 80 % en moins de particules par rapport au diesel, un camion qui carbure au B100 ne coûte que maximum 1000 € de plus à l'achat, car il nécessite l'installation d'un capteur détectant la teneur en biocarburant et un réglage moteur spécifique. C'est sans commune mesure avec ce qu'il faut payer en plus pour un camion au gaz ou électrique. • Il dispose d'une autonomie semblable à celle du gazole fossile. • Le principe du B100 est très vertueux puisqu'il favorise la filière colza en France, ce qui évite d'importer trop de soja et protéines végétales pour nourrir les animaux, car seuls les résidus du colza sont utilisés pour la fabrication de cet agrocarburant. Les moins • L'alimentation d'un moteur en B100 est certes sans conséquence sur les ralentisseurs et boîtes de vitesses, mais le fait qu'il s'agisse d'une huile végétale implique une production de suie qui réduit les intervalles de vidange et oblige à changer le filtre à particules plus fréquemment. C'est donc sur la maintenance que le bilan est moins bon. « On travaille bien sûr au rallongement des intervalles, mais trouver des solutions techniques est un processus assez long », précise Olivier Metzger. • Depuis fin mars 2018, l'emploi du B100 n'est autorisé que pour les flottes captives. Pour les pleins, une entreprise doit donc disposer d'une cuve (fournie par le groupe Avril) et d'une pompe classiques. Cela en fait un carburant qui fonctionne donc idéalement en trafic régional. Mais Mazet compte bien faire à terme de l'international avec des partenaires européens qui s'approvisionneront en B100 via un contrat avec le groupe Avril.