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Mise en ligne le 13/1/2022 - 8:41 Référence : 57272

Des premiers Daimler de 5 t de charge utile aux Arocs avec MirrorCam, 125 ans de BTP

En 1897, un an seulement après l'invention du camion par Gottlieb Daimler, la Daimler-Motorengesellschaft (Daimler Motor Corporation) présentait un modèle de 5 t de charge utile surtout destiné au transport des matériaux de construction. L'introduction des bennes à treuil en 1904 ouvre la voie au transport de marchandises lourdes en vrac. Ces deux treuils manuels sont remplacés dans les années 1920 par l'hydraulique, qui donne naissance au camion à benne basculante à trois axes.

Il y a 125 ans, les essieux planétaires, encore courants aujourd'hui, étaient déjà apparus ! La transmission par courroie envoie la puissance du moteur sur un arbre monté en travers de l'axe longitudinal du châssis, dont les deux extrémités sont munies d'un pignon. Chacun de ces pignons s'engrène alors dans la denture interne d'une couronne dentée, qui est solidement reliée à la roue à entraîner.

À l'exception des véhicules de 10 t, comme le LK 10000 à trois essieux de 1937, Mercedes-Benz a pu augmenter la charge utile des camions-bennes avant-guerre. Il s'agissait des premiers véritables poids lourds. Ce puissant véhicule avait une puissance de 150 ch et un essieu arrière à double entraînement (6x4).

Les camions à benne carrée à deux essieux ont été introduits à partir de 1949, au cours de la reconstruction. Lancé en 1949, le L 3250 fait partie des robustes engins qui aident la République fédérale d'Allemagne à se relever. Le L 4500, avec une tonne de charge utile supplémentaire, rejoint la gamme en 1953.

Puis le L 6600, en 1950, est présenté comme une véritable bête de somme pour les situations difficiles avec son moteur diesel OM 315 de 8,3 l à préchambre de 145 ch. Au début des années 1950, pour générer une simple puissance de 145 ch, il fallait plus de 4,6 l de cylindrée, fournis par le moteur diesel OM 312 né en 1949.

Dans les années 1960, Daimler-Benz fabrique également des véhicules à trois essieux destinés aux métiers de la construction : des camions à nez court (L 322, PTC de 10,5 t) et d'autres à nez long, plus puissants. L'un des principaux avantages de la conception à nez court par rapport aux camions à nez : le moteur ne dépassait que modestement et offrait ainsi une sorte de passage à travers la cabine. Cela laissait suffisamment d'espace pour un troisième siège entre le conducteur et le copilote et moins de chaleur et de bruit à bord. Le moteur de la variante à nez court était de toute façon plus accessible. Et il faudra encore des années avant que les premières cabines basculantes de ce type soient produites.

Au milieu des années 1990, un L 1924 à nez court a été le dernier de son genre à sortir de la chaîne de production de Wörth. Entretemps sont apparus un camion à cabine avancée avec transmission intégrale et, d'autre part, une cabine très courte. Dans la première catégorie, les NG (Nouvelle Génération) en 1973 et plus tard les SK/MK (classe lourde/moyenne-lourde).

À partir de 1988, la NG mue en SK, produits jusqu'en 1998 avec de nouveaux moteurs diesel, des cabines modifiées, de nouvelles transmissions et des châssis à partir d'un PTAC de 17 t. Les véhicules de chantier sont désormais également disponibles en option avec la suspension confort de la cabine des véhicules de transport longue distance. Ils seront remplacés par l'Actros, proposé en parallèle dès 1996.

En 2003, un système de changement de vitesse automatisé est installé en série pour les véhicules de chantier au lancement de la deuxième génération d'Actros. Enfin, la variante de l'Actros pour la construction, l'Arocs, a été présenté en 2013. - MF

 Reproduction autorisée avec mention Routiers.com

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