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Pavillons européens 2023 : toutes les activités touchées par la régression
La forte reprise du TRM européen observée après la période covid semble bel et bien prendre fin, que ce soit en national ou international. C'est ce que constate le CNR (Comité national routier) dans sa dernière étude. Entre 2022 et 2023, le marché a ...
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La forte reprise du TRM européen observée après la période covid semble bel et bien prendre fin, que ce soit en national ou international. C'est ce que constate le CNR (Comité national routier) dans sa dernière étude. Entre 2022 et 2023, le marché a perdu 3,2%. La régression touche toutes les activités et pratiquement tous les pavillons.
L'activité internationale occupe désormais près de 38% du total, part relativement stable depuis 10 ans. L'activité entre pays tiers et le cabotage tirent l'international vers le haut, tandis que le national perd des parts, signe d'une européanisation croissante des transports routiers de marchandises. - MF
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Faillites en série dans le TRM : les Transports CEL donnent leur vision sur France Culture
Diffusé sur France Culture le 18 février 2025, un reportage du journaliste Valentin Grille fait un focus sur les faillites d'entreprises du transport routier, qui n'ont jamais été aussi nombreuses et représentent une part non négligeable des 66 000 e...
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Diffusé sur France Culture le 18 février 2025, un reportage du journaliste Valentin Grille fait un focus sur les faillites d'entreprises du transport routier, qui n'ont jamais été aussi nombreuses et représentent une part non négligeable des 66 000 en 2024 en France.
L'année dernière, 1 365 entreprises du TRM ont été mises en liquidation judiciaire, 568 en redressement et 26 en procédure de sauvegarde, d'après les chiffres du cabinet Altares. Soit 1 959 défaillances transporteurs en 2024 (+29,6% par rapport à 2023!). Plus parlant encore : chaque jour de 2024, cinq entreprises de transport ont entamé une procédure collective.
Chez le transporteur CEL, à Corbas, où le journaliste est allé se renseigner, le patron explique le ralentissement de la demande. Quand le bâtiment, quand l'industrie (métallurgie, plasturgie, caoutchouc, alimentaire...) sont en difficulté, cela se ressent immédiatement sur les tonnes transportées. Et il souligne la hausse des investissements à faire. Le matériel coûte 35% de plus qu'il y a trois ans (130 000 euros pour un tracteur routier, 40 000 euros pour une remorque, en moyenne).
Pour mettre du beurre dans les épinards, le transporteur loue une partie de son entrepôt à d'autres transporteurs. La société familiale se lance en parallèle dans le transport de voitures, pour se diversifier, et rogne sur les assurances. Il est aussi question dans ce reportage de la hausse de coûts salariaux et du prix du carburant (dont le gaz, qui a doublé, ce qui oblige CEL à immobiliser son camion GNV).
Surtout, les petits groupes comme CEL ne peuvent pas se permettre de répercuter ces hausses sur leurs clients. Le marché est déjà très fragile. D'autant qu'aujourd'hui, un donneur d'ordre peut dénoncer un contrat sous trois mois sans aucune difficulté.
Le secteur réclame désormais de la stabilité sur les prix de l'énergie, mais aussi sur le cadre fiscal et politique, rappelle la fédération TLF au journaliste. https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/le-reportage-de-la-redaction/faillites-en-serie-le-transport-routier-au-bord-du-gouffre-8009503 A réécouter ici. - MF
France Culture est allé enquêter notamment chez le transporteur CEL 69, à Corbas, près de Lyon.
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France Culture est allé enquêter notamment chez le transporteur CEL 69, à Corbas, près de Lyon.
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Le marché français du VI 2024 a résisté à la conjoncture
Le bilan 2024 du marché des véhicules industriels établi par la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle semble indiquer que le secteur « fait preuve de résilience et de dynamisme », souligne Benoit Tanguy, président de...
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Le bilan 2024 du marché des véhicules industriels établi par la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle semble indiquer que le secteur « fait preuve de résilience et de dynamisme », souligne Benoit Tanguy, président de la branche VI et PDG de Scania France.
En effet, malgré un contexte global marqué par l'incertitude, le marché des PL (plus de 7,5 t) s'en sort bien. Avec 47 201 immatriculations (-0,3% par rapport à 2023), le marché affiche un niveau historiquement élevé, qui s'explique par les fortes commandes de 2023 et du début de 2024.
Ce sont les porteurs (+14,9%) qui tirent le marché PL, l'écart de performance avec les tracteurs (-10,3%) étant lié à la réduction des délais de carrossage, revenus à ceux de la période avant Covid. « Les porteurs ne prennent pas pour autant plus de place que les tracteurs », souligne Benoît Tanguy. Selon Franck Rondot, le DG de Daf France, le niveau des stocks est redevenu normal.
Côté Vul (moins de 3,5 t), avec 379 746 unités immatriculées (+1,1% par rapport à 2023), la croissance régulière amorcée en 2014 est soutenue par l'activité des loueurs de courte durée.
Quid de la transformation énergétique des VI ? Les énergies alternatives au gazole représentent certes 10,3% du mix énergétique, mais c'est le B100 qui domine (5,8%, soit deux fois plus qu'en 2023), suivi par le gaz (3,1%), l'électrique arrivant bon dernier (1,4%), alors que 20% de l'activité des transporteurs pourrait se faire en électrique. La mise en place des CEE devrait assurer l'immatriculation de plus de 2 000 PL électriques en 2025 suite aux aides 2024 (voir 62836).
Reste à savoir si la progression du parc « propre » va suffire à atteindre d'ici juin 2026 les -15% de CO2 exigés par l'UE pour la part de plus de 16 t vendus entre juin 2025 et juin 2026, par rapport aux émissions 2019. Les constructeurs y ont vraiment intérêt, car 1% d'écart par rapport aux objectifs CO2 pourrait coûter 100 millions d'euros par an à chacun d'eux !
L'hydrogène ne rentre pour l'instant pas en ligne de compte, car selon Benoît Tanguy, « On ne voit pour l'instant pas de solution économiquement viable dans cette énergie ». Ulrich Loebich, président de Daimler Truck France, tempère : « La combustion interne hydrogène pourrait être adaptée sur des segments où le châssis est difficilement électrifiable, car il n'y a pas de place pour les batteries (comme les pompes à béton) ».
Les perspectives 2025 pour le marché des VI sont certes moindres que les chiffres 2024, mais la Csiam émet l'hypothèse d'une « très légère baisse en raison d'un nombre de commandes (à date) plus faible qu'en 2024 », avec une électrification accrue et un soutien renforcé... - MF
Lors de la présentation du bilan 2024 et des perspectives 2025 au siège de la Csiam (photo Fréor)
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Quelle part prend le carburant dans les coûts d'une entreprise de transport ?
Le CNR publie les nouvelles structures de ses indices synthétiques de coût, valables pour toute l'année 2025. Ces structures permettent d'identifier le poids de chaque composante de coût, dont le carburant.
Les transporteurs peuvent avoir bes...
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Le CNR publie les nouvelles structures de ses indices synthétiques de coût, valables pour toute l'année 2025. Ces structures permettent d'identifier le poids de chaque composante de coût, dont le carburant.
Les transporteurs peuvent avoir besoin de connaître la part du poste carburant s'ils pratiquent l'indexation obligatoire de leurs prix de transport routier de marchandises en fonction des variations du coût de l'énergie de propulsion utilisée. En illustration, voici les pondérations carburants 2025. - MF
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TLF publie des graphiques illustrant la conjoncture du TRM
Le premier constat de TLF, pas très surprenant, est que les nuages s'amoncellent sur l'économie nationale d'une façon globale. Les récents indicateurs conjoncturels renseignent une activité encore chétive, avec une demande int...
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Le premier constat de TLF, pas très surprenant, est que les nuages s'amoncellent sur l'économie nationale d'une façon globale. Les récents indicateurs conjoncturels renseignent une activité encore chétive, avec une demande intérieure qui ne décolle pas, une demande extérieure en ralentissement et un investissement étouffé par les conditions de financement.
Si l'assouplissement graduel de la politique monétaire est bienvenu, l'incertitude politique et fiscale encourage cependant l'attentisme des entreprises et l'épargne des ménages. Le consensus des prévisionnistes table actuellement sur une croissance économique de seulement 0,8% en 2025, après une hausse du PIB de 1,1% en 2024 et 2023.
Dans ce contexte, on ne s'étonnera pas de constater que la conjoncture TRM demeure défavorable. Depuis un point singulièrement bas fin 2023, le climat des affaires des transports routiers de marchandises s'était quelque peu redressé au 1er trimestre 2024. En mai, il avait même flirté avec sa moyenne de longue période (100 pts). Avec l'annonce de la dissolution de l'Assemblée nationale, la tendance s'est toutefois retournée ; le climat sectoriel se détériorant à nouveau de mois en mois. L'indicateur synthétique s'est néanmoins légèrement redressé en décembre et janvier, restant toutefois à un niveau bas (96 pts). (graph 1)
Depuis un an, la moitié des dirigeants du TRM déplorent une insuffisance de la demande (47 % en janvier). Il faut remonter à l'année 2017 pour relever une proportion aussi importante. (graph 2)
Collectivement, ils ne s'attendent pas à une reprise au cours des 3 prochains mois; leur solde d'opinion sur la demande à venir est nettement retombé cet été et était encore bas en janvier (-19 pts). (graph 3)
Fin septembre, les entreprises des transports routiers de fret ont employé 427 800 salariés (cvs-cjo). Ce volume d'emploi est stable relativement au trimestre précédent (+0,1%), en légère baisse sur un an (-0,6%) et en repli de 1% relativement au maximum atteint de 2023. Pour comparaison, l'emploi privé français, pris dans son ensemble, résistait encore en septembre (+0,2% sur un an). (graph 4)
Dans ce contexte, les dirigeants du secteur sont logiquement moins nombreux à déclarer des difficultés à recruter leur personnel roulant : seulement 33% en janvier 2024, contre 53% en 2023 et 62 % en 2022. (graph 5). L'enquête de l'Insee auprès des dirigeants plaide pour une évolution encore défavorable de l'emploi sectoriel début 2025. (graph 6). Les trésoreries du secteur sont tendues et les défaillances n'ont jamais été aussi nombreuses (graph 7 et 8). Le cabinet Ellisphere a dénombré 509 entreprises du TRM ayant ouvert une procédure collective au 3e trimestre 2024. C'est 24% de plus que le 3e trimestre 2023 et 60 % de plus que le 3e trimestre 2022 (graph 9). Les chiffres du cabinet Altares indiquent que cette tendance s'est prolongée au 4e trimestre 2024. - MF
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2 162 PL électriques achetés ou loués via le programme CEE E-Trans en 2024
Un premier bilan est tombé sur les aides accordées aux transporteurs via le programme CEE E-Trans lancé en 2024. Rappelons que l'enveloppe de 130 millions d'euros correspondante a été « financée » par des « obligés » sous forme de CEE et non plus à l...
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Un premier bilan est tombé sur les aides accordées aux transporteurs via le programme CEE E-Trans lancé en 2024. Rappelons que l'enveloppe de 130 millions d'euros correspondante a été « financée » par des « obligés » sous forme de CEE et non plus à la charge de l'État, contrairement aux appels à projets de 2022-2023, financés par l'Etat (et eux aussi gérés par l'Ademe).
La Csiam (Chambre syndicale des importateurs d'automobiles et de motocycles) a commenté les chiffres tout juste reçus à l'occasion de son point presse sur le marché du VI. Le fameux « guichet PME » et l'appel à projets ont permis d'accompagner 674 projets, représentant notamment 2 162 poids lourds, soit une multiplication par deux du nombre de nouvelles immatriculations par rapport à l'année 2023.
Le guichet dédié aux PME (surtout dans les domaines du fret, de la distribution et de l'agroalimentaire) a permis de soutenir 137 projets d'acquisition ou de location de poids lourds électriques, avec un budget alloué de 20 millions d'euros. Soit 251 PL électriques acquis ou loués (163 tracteurs et 88 porteurs), avec une aide moyenne de 65 000 euros par véhicule.
Quant à l'appel à projets 2024 (le deuxième outil du programme CEE E-Trans), il a permis de soutenir 537 projets d'acquisition, de location ou de rétrofit de véhicules lourds électriques, avec un budget alloué de 110 millions d'euros. Soit 1 911 PL électriques (988 tracteurs et 923 porteurs, avec une aide moyenne de 61 600 euros par véhicule.
Il est bon de souligner qu'en cas d'abandon de projet de l'un des lauréats, le montant des aides octroyées au dossier correspondant est redéployé vers les premiers dossiers éligibles non sélectionnés.
En complément de l'accompagnement financier pour l'acquisition ou la location de véhicules lourds électriques à batterie, le programme CEE Advenir permet de financer l'installation de points de recharge à destination de flottes de véhicules lourds. Au 1er janvier 2025, 972 points de recharge ont été déployés dans les dépôts d'acteurs du transport (pour 5,1 millions d'euros de primes) et 24 stations de recharge accessibles ou dédiées aux poids lourds sont ouvertes à tous.
Enfin, un schéma directeur de déploiement des bornes de recharge pour poids lourds a été établi pour le réseau routier national.
En 2025, les aides du programme E-Trans changent de forme avec non plus une enveloppe (et donc une sélection des transporteurs), mais avec un principe plus équitable et surtout sans limite de montant global : la fiche d'opération standardisée CEE (voir 62718). La fiche TRA-EQ-129 est dédiée à l'achat ou à la location d'un véhicule lourd électrique neuf de transport de marchandises ou issu d'une opération de rétrofit électrique.
De quoi réjouir l'un des membres de la Csiam, Daimler Trucks France, dont le président affirme : « Nous, constructeurs, avons les produits, fiables et performants. Donc il faut aussi qu'à nos côtés, l'écosystème du transport routier, les instances gouvernementales et les fournisseurs d'énergie fassent un effort commun pour développer les indispensables infrastructures nécessaires pour atteindre la décarbonation de la mobilité lourde ». - MF
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L'activité du TRM au plus bas au 4e trimestre 2024
Dans un contexte économique morose, les indicateurs de conjoncture de la FNTR sont à un niveau extrêmement bas, sans perspective d'amélioration à moyen terme. Au 4e trimestre 2024, près de la moitié des chefs d'entreprise constatent une activité en b...
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Dans un contexte économique morose, les indicateurs de conjoncture de la FNTR sont à un niveau extrêmement bas, sans perspective d'amélioration à moyen terme. Au 4e trimestre 2024, près de la moitié des chefs d'entreprise constatent une activité en baisse. Ils ne prévoient aucune amélioration au 1er trimestre 2025. L'activité est globalement en baisse constante depuis mi-2022.
Pour ce qui est de l'emploi, l'indicateur qui mesure l'évolution des effectifs au 4e trimestre 2024 affiche une stabilité par rapport aux trimestres précédents, mais à un niveau inférieur à celui de la crise sanitaire. Aucune évolution positive n'est envisagée au 1er trimestre 2025.
Selon le baromètre de la FNTR sur la situation des entreprises, l'insatisfaction des chefs d'entreprise au regard de la situation actuelle monte encore d'un cran avec un taux à 63% tandis que 19% restent dans l'expectative. Quoi qu'il en soit, les investissements sont au plus bas et très en deçà de leur niveau moyen.
Ces indicateurs de conjoncture illustrent les difficultés graves du secteur du TRM qui a connu une hausse de 13% des défaillances d'entreprise au 4e trimestre par rapport au même trimestre de l'année précédente. (+39,15% sur l'ensemble de l'année 2024 par rapport à 2023, dont près de 70% de liquidations, selon le Cabinet Altares Dun & Bradstreet). - MF
L'investissement recouvre essentiellement le renouvellement du parc
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Gros coup de frein à craindre pour le marché français des poids lourds ?
L'Observatoire du véhicule industriel (groupe BNP Paribas), qui a dévoilé ses prévisions pour le marché du VI en 2025, s'attend à voir chuter les immatriculations de poids lourds cette année, après une stabilité d'ensemble en 2024 (avec 45 375 immatr...
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L'Observatoire du véhicule industriel (groupe BNP Paribas), qui a dévoilé ses prévisions pour le marché du VI en 2025, s'attend à voir chuter les immatriculations de poids lourds cette année, après une stabilité d'ensemble en 2024 (avec 45 375 immatriculations sur les onze premiers mois de 2024, soit +1,8% par rapport à 2023). La baisse estimée va de 9 à 16%, selon qu'on table sur la fourchette basse ou haute, avec -10% de tracteurs (ou -0%) et -23,1% de porteurs (ou -18,8%).
En cause, une conjoncture économique défavorable, après une année 2024 partiellement embellie par un « effet rattrapage » des véhicules commandés précédemment et confiés de longs mois à des carrossiers. Cela fait dire à Arnaud Villéger, le directeur de l'Observatoire du véhicule industriel, que 2025 est une année de bascule en termes de dynamique du marché.
Mais aussi en termes de réglementation avec, pour les VI, la nécessité de se conformer à une réduction des émissions de CO2 de -15% par rapport à l'année de référence 2019. Cet objectif, propre à chaque constructeur, est mesuré par l'outil de simulation Vecto élaboré par la commission européenne (vehicle energy consumption calculation tool). Le niveau de pénalité est fixé à 4 250 euros par gCO2/tkm par véhicule concerné, à partir de 2025.
C'est aussi cette année que rentre pleinement en vigueur l'outil Vecto Trailer Tool pour les remorques et semi-remorques, 2025 devenant l'année de référence, à l'instar de ce qui a été fait en 2019 pour les véhicules lourds motorisés.
L'OVI souligne aussi les implications de l'arrivée de la norme Euro 7 le 01/07/27, qui inclura les émissions non liées à l'échappement, telles que celles générées par l'usure des freins et des pneus. Pour les exploitants de flottes, Euro 7 pourrait entraîner une hausse des coûts d'acquisition et de maintenance des véhicules conformes. Cependant, ces coûts pourraient être compensés par des économies réalisées grâce à une meilleure efficacité énergétique et une réduction des taxes liées aux émissions.
Enfin, petit focus sur une bonne nouvelles pour les transporteurs : la baisse moyenne du prix des camions, qui est le résultat du recul du marché. Globalement, le prix des tracteurs a baissé de 2,4% et celui des porteurs de 2,2%. - MF
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Arnaud Villéger, le directeur de l'Observatoire du véhicule industriel (photo Fréor).
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Belgique : la taxe kilométrique a rapporté plus d'un milliard d'euros en 2024
La taxe kilométrique PL en Belgique, prélevée par Viapass, a battu son record en 2024 en dépassant le milliard d'euros (658 millions d'euros en Flandre, 347,1 millions en Wallonie et 10,8 millions à Bruxelles), contre 888 millions d'euros en 2023. Le...
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La taxe kilométrique PL en Belgique, prélevée par Viapass, a battu son record en 2024 en dépassant le milliard d'euros (658 millions d'euros en Flandre, 347,1 millions en Wallonie et 10,8 millions à Bruxelles), contre 888 millions d'euros en 2023. Les poids lourds de plus de 32 t ont représenté 91,9% du prélèvement kilométrique en 2024, contre 91,4% un an plus tôt, précise le site rtbf.be.
Près de la moitié (47%) des poids lourds concernés par la taxe étaient par ailleurs immatriculés en Belgique, devant la Pologne (10,7%), les Pays-Bas (9,7%), la Lituanie (6,1%) et la Roumanie (5,7%).
rtbf.be rappelle que le prélèvement kilométrique est appliqué en Belgique depuis avril 2016 aux plus de 3,5-tonnes, selon le principe de l'utilisateur payeur : les usagers des autoroutes et principales routes nationales paient en fonction des kilomètres parcourus, du poids et du taux de pollution de leur véhicule. Les tarifs ont été ajustés au 1er janvier 2025. - MF
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Quels camions VO ont été achetés en priorité en 2024 ?
Dans son baromètre annuel, Europe-Camions.com met en avant comme chaque année les tendances et les préférences des acheteurs sur le marché français des poids lourds d'occasion. Le site d'annonces de véhicules industriels montre notamment que les PL V...
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Dans son baromètre annuel, Europe-Camions.com met en avant comme chaque année les tendances et les préférences des acheteurs sur le marché français des poids lourds d'occasion. Le site d'annonces de véhicules industriels montre notamment que les PL VO ont toujours le vent en poupe en 2024 sur le marché français.
Cela est relativement logique étant donné le contexte marqué par des évolutions économiques et réglementaires, dont l'entrée en vigueur de la réglementation européenne GSR II, imposant des équipements de sécurité avancés qui se sont traduits par une augmentation des prix des véhicules neufs.
Réalisée sur les porteurs, les tracteurs et les semi-remorques, cette étude montre que les plus recherchés en 2024 ont été les porteurs, avec 38,6% des recherches, loin devant les tracteurs routiers (22,9%). La norme Euro 6 reste majoritaire avec 70,6% des recherches, en hausse par rapport à 2023. Les délais de revente sont en moyenne de 69 jours pour les porteurs et 68 jours pour les tracteurs, démontrant une bonne fluidité du marché. Côté carrosseries, les camions bennes dominent (26,1%), suivis des polybennes (17,1%) et des fourgons (10,4%).
En ce qui concerne les marques préférées des acheteurs, Renault Trucks s'impose en tête, légèrement devant Mercedes. Les acheteurs privilégient des modèles récents, souvent affichant 300 000 à 400 000 km. Parmi les modèles favoris, le Renault Kerax (8x4 pour les bennes, 6x4 pour les polybennes) et le Mercedes Atego fourgon occupent les trois premières places du classement.
Les tracteurs routiers confirment leur trio de tête avec les Mercedes Actros, Scania R et Volvo FH. Les configurations 6x4 et les kilométrages entre 500 000 et 600 000 km restent les plus recherchés, avec un budget autour de 15 000 à 20 000 Euros.
Du côté des semi-remorques, Schmitz Cargobull domine le marché, suivi par Chéreau et Fruehauf. Les bennes (27,4%) restent les carrosseries les plus populaires, devant les frigos et les porte-engins. Les acheteurs se tournent vers des modèles récents, avec des budgets oscillant entre 5 000 et 25 000 euros selon la catégorie.
Si on se penche sur les Vul, ce sont les Iveco Daily, Renault Master et Mercedes Sprinter qui sont les plus prisés. Les acheteurs, à la recherche de modèles récents avec 100 000 à 150 000 km, privilégient les fourgons (32% des recherches). Sur ce segment, on note une augmentation du budget moyen : 10 000 à 15 000 euros, contre 5 000 à 10 000 euros en 2023. - MF
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Péages 2025 : des hausses inférieures à l'inflation
Au 1er février 2025, la hausse des péages sera beaucoup moins importante que les années précédentes avec en moyenne +0,92 %, contre +3 % en 2024, et même +4,75 % en 2023. Vinci a les moins fortes hausses avec +0,77% pour son réseau (ASF, Escota et Co...
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Au 1er février 2025, la hausse des péages sera beaucoup moins importante que les années précédentes avec en moyenne +0,92 %, contre +3 % en 2024, et même +4,75 % en 2023. Vinci a les moins fortes hausses avec +0,77% pour son réseau (ASF, Escota et Cofiroute).
Attention, on ne connaît pour l'instant que la hausse moyenne pour les automobiles. Les taux pour les camions n'ont pas encore été décidés, mais on peut espérer que leur hausse sera du même ordre.
Petit rappel de notre confrère Le Parisien : l'évolution annuelle des tarifs des péages, inscrite dans les contrats liant l'État et les sociétés d'autoroutes, dépend d'une formule de calcul qui prend en compte une partie de l'augmentation générale des prix ainsi que certains investissements des sociétés d'autoroute pour moderniser ou agrandir le réseau. - MF
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La DFS pourrait rester applicable au TRM
Depuis le 1er janvier 2024, dans le TRM, la déduction forfaitaire spécifique (DFS) pour frais professionnels est réduite d'1% par an pendant 4 ans, puis de 2 points chaque année à compter du 1er janvier 2028 pendant 8 ans jusqu'à sa suppression à par...
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Depuis le 1er janvier 2024, dans le TRM, la déduction forfaitaire spécifique (DFS) pour frais professionnels est réduite d'1% par an pendant 4 ans, puis de 2 points chaque année à compter du 1er janvier 2028 pendant 8 ans jusqu'à sa suppression à partir du 1er janvier 2035. Le taux d'abattement forfaitaire s'est donc établi à 19 % dans le TRM en 2024.
Or, en octobre 2024, ce mécanisme a été remis en cause à l'Assemblée lors de l'examen du projet de loi de finances (PLF) et du projet de loi de financement de la sécurité sociale (PLFSS) 2025. Sa suppression serait une mauvaise nouvelle pour le TRM, qui n'a pas vraiment besoin de ça en ce moment.
En effet, grâce à l'abattement de 19% des cotisations sociales, le net à payer est plus important sur la fiche de paie des conducteurs (bien qu'ils ne déclarent pas de frais professionnels, justificatifs à l'appui), et les charges salariales du patron sont allégées par la Notre confrère Transport Info écrit que le Sénat a voté, le 19 novembre, le maintien de ce mécanisme de déduction forfaire spécifique pour la filière transport de marchandises. Reste à savoir si ce maintien va être validé par une nouvelle lecture du projet de loi à l'Assemblée avec d'éventuels amendements, suivie d'un retour au Sénat pour un vote définitif de l'Assemblée. La promulgation par le président de la République devra intervenir au plus tard le 31 décembre 2024.
Rappelons que ce n'est pas nécessairement positif dans le long terme pour les salariés. En effet, selon la CFTC Transport, la DFS va minorer le salaire brut et, par voie de conséquence, alléger toutes les retenues. Le gain pour l'employeur est manifeste. Quant au salarié, il va certes voir son revenu net augmenter, de l'ordre de 30 euros en moyenne de plus chaque mois, mais cela va affecter ses salaires indirects.
La FO UNCP Transports précise aussi que le brut abattu devenant le brut de référence, ce dernier va devenir la base pour les prestations sociales. Ce qui réduira les indemnités maladies, accident de travail, congé de maternité et paternité. Cette diminution est plus manifeste pour le congé de fin d'activité, la retraite tant du régime général que de la complémentaire. Ces deux organisations sont donc loin d'être favorables à ce dispositif. - MF
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L'inflation des coûts du TRM 2025 dépendra du financement de la Sécu
En 2024, l'inflation des coûts du TRM hors carburant atteint en moyenne annuelle +5,5%, tirée notamment par les augmentations du poste conducteur (+7,5% pour les coûts salariaux), des coûts de structure (+5%) ou bien de maintenance (+4%). Pour 2025, ...
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En 2024, l'inflation des coûts du TRM hors carburant atteint en moyenne annuelle +5,5%, tirée notamment par les augmentations du poste conducteur (+7,5% pour les coûts salariaux), des coûts de structure (+5%) ou bien de maintenance (+4%). Pour 2025, le CNR prévoit a minima une inflation des coûts hors carburant proche de +3,3%.
Cette prévision ne tient pas compte des mesures prévues dans le projet initial de financement de la sécurité sociale pour 2025, toujours en examen parlementaire. Si ces mesures étaient adoptées, l'effet sur les charges de personnel du TRM serait majeur. La prévision d'inflation des coûts hors carburant serait alors relevée à +5,1% en moyenne et à +7,3% dans le cas d'un taux de recours à la DFS de 100%. - MF
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Les taux contractuels européens restent stables, les taux spot chutent
Au niveau européen, l'indice des taux de fret routier dévoilé par Upply x Ti x IRU a révélé que les taux contractuels du troisième trimestre sont restés stables en glissement trimestriel, alors que l'indice des taux spot a chuté de 4,4 %s en glis...
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Au niveau européen, l'indice des taux de fret routier dévoilé par Upply x Ti x IRU a révélé que les taux contractuels du troisième trimestre sont restés stables en glissement trimestriel, alors que l'indice des taux spot a chuté de 4,4 %s en glissement trimestriel (tout en restant considérablement élevés par rapport à la période pré-pandémique). Dans l'ensemble, les indices des taux spot et contractuels ont tous deux baissé en glissement annuel (en glissement annuel). - MF
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TLF : « Le climat des affaires reste dégradé au 2e trimestre 2024 »
Le Baromètre des transports de fret et de la logistique publié par TLF n'est pas très optimiste. Basé sur les statistiques publiques conjoncturelles du Service des données et études statistiques (SDES) et de l'Institut national de la statistique et d...
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Le Baromètre des transports de fret et de la logistique publié par TLF n'est pas très optimiste. Basé sur les statistiques publiques conjoncturelles du Service des données et études statistiques (SDES) et de l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), il met en avant une nouvelle détérioration du climat des affaires dans le fret routier spécifiquement.
En octobre, la moitié des dirigeants du TRM ont signalé un manque de demande ; et la majorité d'entre eux n'entrevoient pas de reprise avant la fin de l'année. Les trésoreries se tendent, ce qui entretient la vague de défaillances qui frappe le secteur depuis plus d'un an (+23% sur un an au 3e trimestre d'après Ellisphere ; +39% d'après Altares).
Ces chiffres s'expliquent notamment par la conjoncture française. L'économie française a certes momentanément tiré parti des Jeux olympiques (au 3e trimestre, la consommation a progressé de 0,5% par rapport au trimestre précédent), mais en dehors de ce soutien ponctuel des Jeux, le bilan demeure morose.
La production industrielle peine à redémarrer. Les investissements des ménages et des entreprises diminuent encore, freinés par des taux d'intérêt toujours élevés, la montée des incertitudes politiques et un contexte international tendu. L'an prochain, l'économie française devrait de surcroît pâtir de la nécessaire cure d'austérité de l'Etat.
Seuls le ralentissement de l'inflation et la baisse espérée des taux d'intérêt devraient permettre un regain de consommation et d'investissement. - MF
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Clap de fin pour les Transports Jacquemin, à Bertry
Créée en 1971, établie à Bertry (59) depuis 2003, l'entreprise Transports Jacquemin cesse son activité. Ses 25 salariés en ont été informés par l'entreprise qui les avait repris en 2022, Franck Jung, basée à Tours. Une procédure de sauvegarde va être...
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Créée en 1971, établie à Bertry (59) depuis 2003, l'entreprise Transports Jacquemin cesse son activité. Ses 25 salariés en ont été informés par l'entreprise qui les avait repris en 2022, Franck Jung, basée à Tours. Une procédure de sauvegarde va être sollicitée par celle-ci auprès du tribunal de commerce.
Les Transports Jacquemin avaient d'abord été cédés en 2019 à la société Trans Inter, rappelle notre confrère La Voix du Nord. Mais c'est bien l'appellation historique qu'on lisait toujours jusqu'à aujourd'hui sur la dizaine de camions qui n'avaient pas encore été revendus. - MF
C'est le transporteur Franck Jung qui avait repris les Transports Jacquemin il y a seulement deux ans.
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C'est le transporteur Franck Jung qui avait repris les Transports Jacquemin il y a seulement deux ans.
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Très légère reprise de l'activité TRM
Le ministère des Transports français a publié ses dernières statistiques sur l'activité du fret routier français. Elles concernent le 2e trimestre 2024. Cette analyse fournie par le SDES (service données et études statistiques indique une reprise de ...
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Le ministère des Transports français a publié ses dernières statistiques sur l'activité du fret routier français. Elles concernent le 2e trimestre 2024. Cette analyse fournie par le SDES (service données et études statistiques indique une reprise de l'activité avec 41,8 milliards de t-km (valeur corrigée des variations saisonnières et des jours ouvrés), soit +2,8% par rapport au T2 2023. Le nombre de t-km recule toutefois de -2,7% relativement au T1 2024.
De nombreux transporteurs sont en grande fragilité financière, pris en étau entre une activité en recul ou stagnante et des charges qui grimpent. En septembre, l'indice CNR hors gazole augmente de +5,1 % sur un an. Pour comparaison, l'inflation française n'est pour sa part plus que de 1,1%.
Les défaillances du secteur demeurent exceptionnellement élevées. D'après le cabinet Altares, elles ont augmenté de 39% sur un an au 3e trimestre. Dans l'ensemble de l'économie, tous secteurs d'activité confondus, la hausse n'est « que » de 20%.
L'emploi des entreprises de TRM poursuit sa lente érosion. Avec 425 800 salariés fin juin (y compris les sédentaires), leurs effectifs reculent de 1% sur un an. - MF
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En Pologne, le salaire des conducteurs routiers s'approche de nos standards et le coût kilométrique monte en flèche
On apprend dans la dernière publication du CNR (Comité national routier) que le pavillon routier polonais, jusqu'à présent leader du TRM européen, rencontre désormais quelques problèmes structurels. La guerre en Ukraine n'a fait qu'empirer la pénurie...
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On apprend dans la dernière publication du CNR (Comité national routier) que le pavillon routier polonais, jusqu'à présent leader du TRM européen, rencontre désormais quelques problèmes structurels. La guerre en Ukraine n'a fait qu'empirer la pénurie de conducteurs qui frappe le pavillon depuis plusieurs années déjà.
Mais surtout, le coût du conducteur a augmenté de près de 24% entre 2019 et 2022, ce qui remet en cause sa compétitivité. En cause, les revendications salariales des conducteurs, une refonte du système des indemnités de déplacement journalières, les primes et les jours de congés payés supplémentaires offerts pour fidéliser les conducteurs...
Les hausses successives du niveau du salaire minimum accordées en 2023 et 2024, et envisagées en 2025, devraient porter le niveau des salaires polonais proches des standards sud-européens.
En conséquence, le coût kilométrique (prix du transport routier au km) pratiqué en Pologne est monté en flèche (+29% en 3 ans) pour dépasser aujourd'hui 1 euro du kilomètre. Selon les prévisions de ZMPD, la puissante fédération de transporteurs polonais, ce coût devrait atteindre 1,20 euros fin 2024.
Fragilisés par ce contexte, les transporteurs polonais cherchent à faire des économies en investissant dans du matériel d'occasion et en exploitant de nouvelles sources de main d'œuvre provenant d'Asie, lointaines, mais plus abondantes.
On peut consulter l'enquête complète sur le site du cnr. - MF
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Activité du TRM au 3e trimestre 2024 : ça stagne sévèrement
Les conclusions de l'enquête de conjoncture du 3ème trimestre 2024 de la FNTR sont inquiétantes pour le secteur du TRM et ses entreprises. Les remontées du terrain indiquent que l'activité au 3e trimestre 2024 stagne, sans aucune amélioration par rap...
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Les conclusions de l'enquête de conjoncture du 3ème trimestre 2024 de la FNTR sont inquiétantes pour le secteur du TRM et ses entreprises. Les remontées du terrain indiquent que l'activité au 3e trimestre 2024 stagne, sans aucune amélioration par rapport au 2e trimestre. Les transporteurs ne prévoient pas d'amélioration pour le 4e trimestre 2024.
Parallèlement, l'emploi régresse et les investissements chutent par rapport au trimestre précèdent et restent très en dessous de leur niveau moyen. Résultat : 60% des chefs d'entreprise ne sont pas satisfaits de la situation actuelle, contre 57% au trimestre précédent. Les défaillances d'entreprises du TRM au 3e trimestre 2024, qui ont augmenté de 39,15% par rapport à la même période en 2023, sont un bon indicateur. - MF
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Point CNR d'octobre 2024 : l'inflation persiste sur les postes de coûts du transport (hors gazole)
La dernière analyse par le CNR de l'évolution des coûts du transport routier montre que la morosité du contexte économique se prolonge malgré des avancées notables. La croissance du PIB mondial se maintient et devrait stagner à +3,2% en rythme annuel...
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La dernière analyse par le CNR de l'évolution des coûts du transport routier montre que la morosité du contexte économique se prolonge malgré des avancées notables. La croissance du PIB mondial se maintient et devrait stagner à +3,2% en rythme annuel. Pour l'instant, le ralentissement marqué de l'inflation ne provoque pas d'accélération de la demande.
Pour la France, la chute de l'inflation revenue à +1,2% à la fin du 3e trimestre 2024 est même spectaculaire, mais l'attentisme prévaut chez tous acteurs économiques. Pour l'instant, les ménages continuent d'arbitrer en faveur de l'épargne et le déclin des investissements par les entreprises se confirme.
Ces 12 derniers mois, le coût du gazole s'est résorbé, mais il reste supérieur au niveau connu avant la crise de 2022. En France, l'inflation des autres postes de coûts persiste et, en septembre, l'inflation en moyenne annuelle du coût d'exploitation des véhicules industriels hors carburant est toujours supérieure à l'inflation générale, autour de +5,5% en TRM et à +5,8% en TRV scolaire. - MF
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